زیست آنلاین: وزارت صمت، وزارت نفت، سازمان محیط زیست و مرکز پژوهشهای مجلس در قالب ایجاد کمیته ای زیر نظر ریاست جمهوری زمینه اتخاذ سیاستهایی را فراهم آورند تا خودرو سازان انگیزه ای برای تولید خودرو تک سوز داشته باشند.

به گزارش زیست آنلاین، CNG یا همان گاز طبیعی فشرده (Compressed Natural Gas) سوختی است که عمدتا به عنوان جایگزینی برای بنزین، گازوئیل و گاز مایع به کار می‌رود تاریخچه استفاده از  گاز سی ان جی به عنوان سوخت خودروها در ایران به قبل از انقلاب برمیگردد. در شیراز و مشهد تاکسی ها گازسوز شدند و برای این شهرها پمپ گاز تاسیس شد. در سال ۱۳۷۸ همزمان با تغییر الگوی سوخت کشور توسط دولت در جهت استفاده از گاز طبیعی فشرده به عنوان مناسب‌ترین سوخت جایگزین بنزین، استفاده از این سوخت مورد توجه قرار گرفت. امکان صادرات بنزین صرفه جوئی شده و حفظ محیط زیست دو دلیل اصلی  برای توسعه خود رو های گازسوز در ایران بود به نوعی که 20 درصد از کل خودروهای گازسوز جهان در ایران قرار دارند.

این روزها مجددا از تشویقهای دولت برای گازسوز کردن میشنویم و خودروهای زیادی برای این کار اقدام نموده اند. اما آیا اهداف مورد نظر دولت میسر می شود؟ آیا آلودگی هوا ناشی از خودروها کاهش یافته است؟ چه مشکلاتی سبب عدم توسعه خودروهای گازسوز در ایران شده است؟ آیا گازسوز کردن خودرو،استهلاک موتور آن را افزایش می دهد؟ این سوالات و نظائر آن سبب شده است تا  زیست آنلاین، امکانی را فراهم آورد  تا این سوالات در گفتگویی با دوتن از کارشناسان این حوزه  پاسخ داده شود.

میهمانان این گفتگو: علیرضا عطار: عضو هیئت علمی گروه مهندسی مکانیک دانشگاه صنعت نفت
محمد علی احترام: عضو هیئت علمی دانشگاه شهید بهشتی

گزبده ای از صحبتهای علیرضا عطار ـ ایران رتبه دوم را در جهان از نظر ذخایرگازی دارد،  با توجه به دشواری در صادرات این منبع انرژی بهترین گزینه مصرف داخلی گاز طبیعی می باشد.
ـ گاز طبیعی دارای مزایای ذاتی زیادی است که در خودروهای دو گانه سوز امکان استفاده از این مزایا نمی باشد.
ـ خودروهای دو گانه سوز لزوما از نظر محیط زیستی بهتر از خودروهای بنزینی نیستند
ـ اگر خودروهای فقط گاز سوز داشته باشیم می توانیم تا حد زیادی از مزایای گاز طبیعی را استفاده کنیم بطوریکه افزایش هزینه ساخت خودرو تا حد زیادی با توجه به کاهش هزینه های زیست محیطی جبران خواهد شد
ـ استفاده از cng  در خودروهای سنگین می تواند منافع زیادی را همراه داشته باشد ضمن اینکه افزایش هزینه زیادی را نیز به خودرو ساز تحمیل ننماید.
ـ بنظر نمی آید که خودرو ساز به تنهایی تمایلی به اصلاح سیستم فعلی و تولید خودروهای تک سوخت گاز سوز داشته باشد . لذا در سطح کلان مدیریتی باید با توجه به طرح توسعه کشور و لحاظ نمودن مزایای زیست محیطی و غیره نسبت به تدوین برنامه استفاده از گاز طبیعی اخذ تصمیم گردد.

گزبده ای از صحبتهای محمد علی احترام ـ علی رغم اهداف استراتژیک برای گسترش خودرو های گاز سوز خودرو سازها انگیزه ای برای تولید ندارند
ـ تمایل به استفاده از خودروهای گاز سوز به علت قیمت گاز نسبت به بنزین هنوز آنقدر زیاد نیست که خودروی بنزینی را کنار بگذارند و یک خودروی تک سوز را انتخاب و جایگزین کنند
ـ اگر اختلاف قیمت به 4یا 5 برابر برسد شاید خودرو ساز بتواند خودروی گاز سوز را آسوده و منطقی بفروشد
ـ وزارت صنایع و وزارت نفت و سازمان محیط زیست و مرکز پزوهشهای مجلس باید در قالب کمیته ای فراتر از وزارت خانه مثلا زیر نظر ریاست جمهوری تشکیل دهند تا در مورد مارکتینگ خودرو سیاستهایی اتخاذ شود تا خودرو ساز انگیزه ای برای تولید خودرو تک سوز داشته باشد.
ـ یکی از معضلات پیشروی cng گران بودن کاتالیست برای کنترل خروجی متان است.
ـ آیا سیاستمداران کشور نگرانی در مورد گازهای گلخانه ای دارند؟ پس باید هزینه های گران کاتالیست برای کنترل نشتی متان از خودروهای دو گانه سوز را پرداخت کنند
ـ اگر شرط متان از استانداردهای آلایندگی خودروهای گاز سوز برداشته شود قیمت کاتالیست پایین می آید و خودرو ساز انگیزه ای بالاتر برای تولید خواهد داشت
کاتالیست خودروهایی که به خودروی دو گانه سوز تبدیل می شوند عوض نمی شود یعنی عملا وزارت نفت و صمت و سازمان محیط زیست پذیرفته اند که خودروی گاز سوز اجازه دارد بخشی از متان را نشست دهد.

زیست آنلاین شما را به شنیدن فایل صوتی این گفتگو دعوت می کند.
اینجا کلیک کنید(فایل صوتی)