معاون نظارت و پایش اداره محیط زیست استان تهران ضمن اشاره به اینکه مصوبه فیلتر دوده لازم الاجرا است، گفت: به نظر می‌رسد اظهار نظرهای غیرکارشناسانه درباره فیلتر دوده به دلیل مشکلات اعتباری مطرح شده است.

به گزارش زیست آنلاین، هفته گذشته اعضای شورای شهر تهران به خرید فیلتر دوده از محل اوراق مشارکت رای ندادند و موضوع «خرید فیلتر دوده» از ردیف این اعتبار حذف شد، همچنین محمد علیخانی، رییس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر، گفته بود: فیلتر دوده کارایی لازم را ندارد و بسیاری از اتوبوس‌هایی که این فیلتر را نصب کرده اقدام به بازکردن فیلتر کرده‌اند و بهتر است به جای فیلتر دوده، اتوبوس نو بخریم و من اصرار معاونت حمل و نقل را بر خرید فیلتر دوده‌ای که کارایی ندارد، نمی‌فهم.

در این راستا، محمد رستگاری، معاون نظارت و پایش اداره محیط زیست استان تهران، در گفت و گو با ایسنا با تاکید بر اینکه فیلتر دوده مصوبه هیات دولت است، اظهار کرد: تمام بحث‌های کارشناسی فیلتر دوده و چگونگی کارایی آن در زمان تصویب مصوبه انجام شده بنابراین تبدیل به مصوبه‌ای لازم‌الاجرا شده است.

وی با اشاره به اینکه دستگاه‌های مختلف از جمله شهرداری تهران موظف هستند تکلیفی را که دولت برعهده آن‌ها گذاشته اجرا کنند، گفت: بخشی که عهده‌دار مسئولیتی است نمی‌تواند درباره آن مسئولیت اظهار نظرهای کارشناسی کند.

رستگاری ادامه داد: فیلتر دوده در کشورهای مختلف دنیا استفاده می‌شود و جنبه جهانی دارد. اگر مصوبه فیلتر دوده و یا نصب آن ایرادات کارشناسی دارد باید در تلاش باشیم تا آن‌ها را برطرف کنیم نه اینکه به طور کلی صورت مسئله را پاک کنیم.



معاون نظارت و پایش اداره محیط زیست استان تهران در پایان با بیان اینکه به نظر می‌رسد اظهار نظرهای غیرکارشناسانه درباره فیلتر دوده به دلیل مشکلات اعتباری مطرح شده است، تصریح کرد: فیلتر دوده در مدت زمان مشخصی به صورت پایلوت روی چند اتوبوس نصب شد و در آن بازه زمانی هیچ گزارش مکتوبی از شهرداری مبنی بر اینکه این فیلترها مشکلی دارند، برای محیط زیست استان تهران ارسال نشد.

بیشتر بخوانید: معاینه فنی راهکاری موثر برای کاهش آلودگی هوا سهم موتورهای کاربراتوری در آلودگی هوایک کارشناس حوزه آلودگی هوا با اشاره به اندازه‌گیری تعداد ذرات معلق ناشی از موتورسیکلت‌های کاربراتوری در یک پژوهش گفت: هر ۱۰ موتورسیکلت کاربراتوری در هر کیلومتر به اندازه یک اتوبوس دیزلی قدیمی، ذرات معلق تولید می‌کند این در حالیست که می‌توان با تبدیل موتور کاربراتوری به انژکتوری، تعداد ذرات معلق را تا ۹۰ درصد کاهش می‌دهد.

حسین ایزانلو، در پاسخ به این پرسش که تاکنون اعلام سهم موتورسیکلت‌ها در تولید ذرات معلق بر چه اصولی مبتنی بوده است؟ اظهارکرد: در استاندارد وسایل نقلیه بنزینی (به جز استاندارد یورو۶) ذرات معلق به‌طور مستقیم اندازه گیری نمی‌شوند چون وسایل نقلیه بنزینی که به سیستم انژکتوری مجهز شده‌اند، ذرات معلق قابل توجهی ندارند و در ایران که هنوز ناوگان بنزینی کاربراتوری بزرگی در حال تردد است، سهم انتشار آن‌ها از ذرات معلق بر مبنای مدل‌سازی است. بر اساس همین مدل‌سازی‌ها، سهم موتورسیکلت‌های کاربراتوری در تولید ذرات معلق شهری مثل تهران ۱۰ درصد و سایر آلاینده‌های گازی ۱۸ درصد است اما اخیرا این ذرات نیز به‌طور مستقیم اندازه‌گیری شده است.



این کارشناس حوزه آلودگی هوا با این توضیح که در سال‌های اخیر در استانداردهای جدید دنیا به دلیل ارتباط مستقیم تعداد ذرات با سلامتی به جای اینکه جرم را محور قرار دهند روی تعداد ذرات به ویژه ذرات کوچک‌تر از ۲.۵  میکرون تمرکز دارند، گفت: بر اساس اندازه‌گیری‌های انجام شده هر موتورسیکلت کاربراتوری در هر کیلومتر ۱۰ به توان ۱۳ ذره تولید می‌کند این درحالیست که میزان تولید ذره یک اتوبوس کارکرده فرسوده ۱۰ به توان ۱۴ است.

وی ادامه داد: به عبارت ساده ۱۰ موتورسیکلت کاربراتوری به لحاظ تولید آلایندگی، هم اندازه یک اتوبوس دیزلی کارکرده است بنابراین عدد بسیار بالایی است و اگر این سئوال پرسیده شد که آیا موتورسیکلت‌های کاربراتوری در انتشار مستقیم ذرات معلق نیزمقصر هستند یا خیر؟ پاسخ مثبت است. موتورسیکلت‌ها در تولید ذرات معلق اولیه تا حد زیادی مقصر هستند.

مقایسه موتورهای کاربراتوری با انژکتوریایزانلو با بیان این نکته که تعداد ذرات ناشی از یک وسیله نقلیه بنزینی باید کمتر از۱۰ به توان ۱۲ باشد، گفت: جالب اینجاست که در یک پروژه پایلوت تبدیل موتورسیکلت‌های کاربراتوری کارکرده به موتورسیکلت انژکتوری و اندازه‌گیری تعداد ذرات آنها قبل و بعد نشان داد که آلودگی موتورسیکلت‌ها بعد از تبدیل به شدت کاهش می‌یابد، به طوری که تعداد ذرات معلق یک موتور کاربراتوری از ۱۰ به توان ۱۳ ذره در هر کیلومتر به ۱۰ به توان ۱۲ ذره در هر کیلومتر کاهش یافته است، یعنی تعداد ذرات تا حداقل ۹۰ درصد کاسته شده است.

وی افزود: بر اساس استاندارد یورو۳، مجموع آلاینده‌های گازی موتورسیکلت‌های کاربراتوری اعم از هیدروکربن‌ها، اکسیدهای ازت و مونواکسیدکربن ۱۵.۵ گرم در کیلومتر است اما بعد از تبدیل یک موتور کاربراتوری پنج سال کارکرده این عدد به حدود ۱.۲ گرم در کیلومترکاهش یافت و بعد ۸۰۰۰ کیلومتر کار، به ۱.۴ گرم کیلومتر رسید.

بیشتر بخوانید: خسارت‌های اقتصادی آلودگی هوای تهرانایزانلو در ادامه گفت: در یک خودروی سواری یورو۲ میزان تولید آلاینده‌های هیدروکربن، اکسیدهای ازت و مونواکسیدکربن کمتر از ۳ گرم بر کیلومتر است اما یک موتورسیکلت کاربراتوری ۱۵.۵ گرم در کیلومتر بنابراین این گزاره که آلودگی موتورسیکلت شش برابر سواری است، کامل صحت دارد.

این کارشناس در پاسخ به این پرسش که در تبدیل موتورسیکلت کابراتوری به انژکتوری چه تغییراتی در سیستم موتور ایجاد می‌شود؟ تصریح کرد: کاربراتور برداشته و ۱۴ سنسور و عملگر از جمله حسگر دمای موتور، حسگر اکسیژن، دریچه گاز، کاتالیست و .... روی موتور نصب می‌شود. همه اینها کنترل دقیقی روی مقدار و زمان پاشش سوخت، کنترل جرقه و هوا ایجاد می‌کند و باعث می‌شود آلودگی تا حد بالایی کاهش یابد. ضمن اینکه سبب کاهش ۱۵ تا ۲۰ درصدی مصرف سوخت می‌شود.