زیست آنلاین: کروناویروس 2019 در بستر آلودگی هوا فرصت رشد به مراتب بیشتری پیدا می کند و این مسئله خودروسازان داخلی را به دلیل ساخت خودرو های بی کیفیت به عنوان متهم ردیف اول در همدستی با این ویروس در تشدید مرگ و میرها ناشی ازCOVID19 قرار داده است همچنین وزارت نفت به دلیل عرضه سوخت های با آلایندگی بالا، متهم ردیف دوم قرار میگیرد.

به گزارش زیست آنلاین، شواهد نشان می دهند کرونا دربستر آلودگی هوا فرصت رشد بیشتری پیدا کرده است و این مسئله می تواند خودروسازان داخلی را به دلیل ساخت خودرو های بی کیفیت به عنوان متهم ردیف اول درهم دستی با کرونا در تشدید مرگ و میرهای ناشی از این ویروس قرار دهد.

ویروس کرونا همزمان با زمستان که اوج آلودگی هوا است در کشور چین که رتبه یک آلودگی در جهان را دارد و در شهرهای صنعتی که قلب و ریه مردمانش خسته و رنجور از آلودگی هوا است شیوع پیدا کرد.

درادامه شیوع، کرونا کشورها و شهرهای بیمارازآلودگی هوا از جمله شمال ایتالیا و تهران را با سرعتی بسیار بیشتر از مناطق دیگر درگیر کرد. هم اکنون نیز بیشترین تعداد مبتلایان در شهرهای بیشتر آلوده دیده می شوند.

نتایج یک تحقیق اتحادیه بهداشت عمومی اروپا (EPHA) به تازگی تحقیقی (منبع)انجام داده که نشان می دهد: آلودگی هوا باعث بیماری دیابت، فشار خون بالا و بیماری های تنفسی می شود و هر یک از این شرایط سبب می شود که ویروس کرونا کشنده تر عمل کند.

طبق نظر EPHA شمال ایتالیا یکی از کانون های آلودگی هوا در اروپا است که هم اکنون در مرکز شیوع ویروس کرونای این قاره قرار دارد. براساس تصاویر ماهواره ای که در تاریخ 17 و 26 فوریه سال جاری گرفته شده ، از زمان شیوع این بیماری، میزان شدت آلودگی هوا در منطقه کاهش یافته است.

درهمین ارتباط سازمان بهداشت جهانی نیز تخمین می زند در سراسر جهان از هر ده نفر، نه نفر از هوای آلوده تنفس می کنند به بیان دیگر اگر جمعیت جهان را  7 ونیم میلیارد در نظر بگیریم  شش میلیارد و 750 میلیون نفر در معرض آلودگی هوا قرار دارند. این شرایط باعث مرگ سالانه حدود هفت میلیون نفر می شود یعنی از هر هزار نفر یک نفر در جهان به علت آلودگی هوا فوت می کند طبعا این نسبت در شهرهای آلودگی هوای بالا بسیار بیشتر است. این گزارش می افزاید یک سوم مرگ و میرها در اثر سکته مغزی، سرطان ریه و بیماری های قلبی ناشی از آلودگی هوا است.

اتحادیه بهداشت عمومی اروپا همچنین  گزارشی را درسال 2003 تهیه کرده بود كه نشان می داد قربانیان سارس در صورت زندگی در مناطقی با آلودگی هوای متوسط، 84 درصد بیشتر از كسانی كه در مناطق دارای آلودگی کم زندگی می كنند، در خطر مرگ قرار می گیرند. این برآورد می تواند در خصوص کرونا هم صادق باشد. در چنین صورتی در شهرهای آلوده مثل تهران افراد مبتلا به کرونا 84 درصد بیشتر از شهرهای کم آلوده با احتمال فوت روبرو هستند.(منبع)

بومی سازی ویروس توسط خودروسازها تحقیق اتحادیه بهداشت عمومی اروپا که یکی از مراجع معتبر در خصوص مطالعات در حوزه بیماری های همگیر جهانی است،به معنی آن است که خودروسازهای وطنی در کشور ما (اگر بشود اسمشان را گذاشت خودروساز) در مرگ و میر ناشی از کرونا اثر مستقیم دارند و با تداوم رفتار به شکل سالهای گذشته به نوعی ورژن بومی ویروس را برای سال 99 و احتمالا سالهای بعد ماندگار کنند.

آمار نشان می دهد مرگ‌ومیر ناشی از آلاینده های هوا در ایران سالانه 30 هزار نفر بوده و طبعا با آمدن ویروس کرونا، مرگ و میر حاصل از خیابان‌ها و شهرهای شلوغ  بیشتر خواهد شد.

مرگهای پنهان؛ مرگهای سفید در واقع آلاینده های هوا دستگاههای اصلی بدن مثل قلب، ریه و کلیه را ضعیف می کنند . در چنین صورتی در حقیقت ما به دست خودمان و بهتر است بگوییم از طریق صنعت خودروسازی مان، بهشتی ساخته ایم برای ویروس کرونا که بتواند با نفوذ در سیستم های مهم بدن آنها را به راحتی برای همیشه از کار بیندازد. به تعبیر دیگر خودروسازهای ما با ضعیف کردن بدن انسانها  به وسیله آلودگی هوا، ویروسها را واکسینه کرده اند در حالی که همه جهان در حال تلاشند تا راهی پیدا کنند برای واکسینه کردن انسانها در برابر ویروس کرونا.

در نهایت نتیجه آن می شود که  مرگهای پنهان ناشی از آلودگی هوا جای خود را به مرگهای سفید اما دلخراش ناشی از حمله ویروس کروناویروس 2019 می دهد  بدین شکل که آلودگی هوا به مرور و طی چند سال سیستم های بدن از جمله  سیستم تنفسی را تضعیف کرده سپس آن را تقدیم به کرونا می کند و این تنها در کمتر از دو هفته با سفید کردن ریه ها ، بیمار در بی هوایی ناشی از خفگی به شکل دهشتناکی جان می سپارد. 

اصرار خودرو سازان بر رفتارهای  گذشته اخبار منتشره طی ماه ها و هفته های اخیر نیز گویای اصرار شرکت های خودروساز درتداوم روش های تولید در سالهای گذشته است.
 طبق گفته عیسی کلانتری رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست خودروسازان خواستار توقف اجرای ماده 4 قانون هوای پاک و تعویق استاندارد یورو ۵ با توجه به تحریم و کرونا و...، شده اند.

 درحقیقت خودرو سازها ویروس کرونا را بهانه قرارداده اند  که خود آن را  واکسینه کرده اند. و حالا از دولت خواسته اند تا آنان را از ساخت خودروهای یورو 5 معاف کند.

یک درخواست و یک سوال  درخواستی که خودرو سازها از دولت دارند این است که اجرای  استاندارد یورو ۵ را با توجه به شرایط کرونا تا شش ماه بعد از پایان تحریمها به تعویق اندازد. 
 درهمین حال مردم نیز از دولت  یک سوال دارند مبنی بر اینکه اگر خودروسازان شرایط را برای یکه تازی کرونا مهیا کرده اند آیا می توانند درخواست تداوم تولید به روش گذشته بدهند. اساسا عامل اصلی سالانه مرگ 30 هزار نفر در ایران ناشی از آلودگی هوا کیست؟
طبعا مقایسه درخواست خودروسازان و سوالاتی که مردم از دولت دارند می تواند درسهای زیادی هم برای دولت مردان هم  خودروسازان و هم مردم داشته باشد.

داستان چگونه شروع شد قانون هوای پاک در مرداد سال 96 به دولت جهت اجرا ابلاغ شد. طبق این قانون ،دولت باید با استفاده از روشهای مختلف که در قانون مذکور و آیین نامه های تکمیلی است با آلودگی هوا مقابله کند.

 اما از سوی دیگر شواهد نشان می دهد دولت با اتخاذ رفتاری مغایر با نفس قانون فوق، و با حرکتی آرام و خزنده از طریق امتیاز دهی به صنعت خودرو، عملا سود خودرو سازان را بر سلامتی مردم ترجیح داده است.طبیعی است اتخاذ چنین راهبردی از سوی دولت خودروسازان را در پیگیری خواسته های غیر قانونی خود جسارت بخشیده است.  

ماده 4مسئله ساز طبق ماده ۴ «آيين نامه فني در زمينه كنترل و كاهش آلودگي ها» موضوع ماده 2 قانون هوای پاک، استاندارد آلایندگی خودرو ها و سوخت توزیعی در کشور باید به یورو ۵ ارتقا پیدا کند و درغیر این صورت، مجوز شماره‌گذاری برای خودروها صادر نخواهد شد.

این ماده درواقع دو بخش دارد یکی به خودرو سازها برمیگردد که باید درساخت خودرو استاندارد یور 5 را رعایت کنند و بخش دوم به سوخت توزیعی که به وزرات نفت برمی گردد که باید استاندارد مذکور را در تولید بنزین و گازوئیل اجرایی سازد.

درتوضیح بیشتر، هيأت وزيران در جلسه 21 / 6 / 1397 به پيشنهاد مورخ 1 / 11 / 1396 سازمان حفاظت محيط زيست و به استناد ماده (2) قانون هواي پاك «آيين نامه فني در زمينه كنترل و كاهش آلودگي ها» را تصويب كرد.

دراین آیین نامه دو جدول زمانی  یکی برای وزارت نفت و یکی برای صنعت خودرو سازی آمده است. دراین گزارش بیشتر روی وظایف خودروسازان متمرکز خواهیم بود و در گزارش بعدی وظایف زمین مانده وزارت نفت مربوط به قانون هوای پاک را نقد خواهیم کرد.  در اینجا تنها به ماده قانونی مندرج در آیین نامه مذکور اشاره می شود: طبق ماده 3(اصلاحي 31ˏ06ˏ1397)- از ابتداي سال 1400 كل سوخت توليدي بنزين و نفت - گاز كشور بر اساس استاندارد ملي خواهد بود. 

درتوضیح این ماده در تبصره واحده آمده است: سازمان ملي استاندارد ايران موظف است ظرف سه ماه از تاريخ ابلاغ اين تصويب نامه نسبت به تدوين استاندارد ملي سوخت گاز طبيعي و ظرف شش ماه از تاريخ ابلاغ اين تصويب نامه نسبت به تدوين استاندارد ملي سوخت هاي بنزين و نفت - گاز و روغن موتور اقدام و مراحل اجباري شدن آن را از ابتداي سال 1400 از طريق شوراي عالي استاندارد پيگيري كند.

همانطور که گفته شد در آیین نامه مورد اشاره در ماده 3 به شرح بالا به وظایف وزارت نفت اشاره دارد و ماده 4 به جدول زمان بندی مربوط به اصلاح تولید خودرو ها برمی گردد. طبق این ماده: (ماده4)- برنامه زماني اعمال حداقل حدود مجاز آلايندگي خودروهاي توليد داخل و وارداتي (بنزيني، ديزلي، گازسوز) به شرح جدول زير تعيين مي شود:



 

 قبل از اصلاحیه قرار بود استانداره یورو 5 برای خودروسازان از ابتدای سال 98 به اجرا درآید ، با این حال خودروسازان و سازمان محیط زیست درباره تعلیق یک ساله این استاندارد به توافق رسیدند و قرار شد ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها به یورو ۵، از ابتدای سال ۹۹ اجرایی شود که در جدول بالا قابل مشاهده است.

تا اواسط آذرماه طرفین به توافق منعقده پایبندی نشان دادند. و به نظر می رسید خودروسازها درباره اجرای استاندارد آلایندگی یورو ۵ برنامه ریزی کرده اند و طبیعتا انتظار می‌رفت از ابتدای سال جدید، خودروهای تولید داخل به این استاندارد تجهیز شوند.

اما پیش فروش خودرو با استاندارد یورو 4 برای سال 99 اعتراض سازمان محیط زیست را به دنبال داشت و این ابتدای ماجرا بود.
اواخر آذر ماه این سازمان در نامه‌ای به ایران خودرو خواستار توقف پیش فروش محصولات این شرکت با موعد تحویل سال ۹۹ شد. مگر آنکه محصولات پیش فروش شده استاندارد آلایندگی یورو ۵ را در زمان تحویل رعایت کنند. 

درواقع نامه را رئیس مرکز ملی هوا و اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست به مدیرعامل ایران‌خودرو، ارسال کرده و تاکید شده بود   فروش خودروهای دارای استاندارد یورو ۴ از سال آینده ممنوع است. 

درنامه تاکید شده بود که در صورت عدم لغو یا اصلاح پیش فروش موردنظر، سازمان حفاظت محیط زیست پیگیری قانونی لازم را (برای برخورد تخلف صورت گرفته) در دستور کار خود قرار خواهد داد. استناد سازمان در بیان این امر تبصره 2 ماده 3 قانون هوای پاک است که طبق آن،تمامي دستگاهها و ارگان هاي ذي ربط درمحدوده ضوابط قانوني موظف به همكاري و رعايت الزامات اعلامي سازمان مي باشند. مسؤولان و مديران مستنكف از اين حكم، مشمول ماده (576) قانون مجازات اسلامي (كتاب پنجم - تعزيرات) مي شوند.

نمایش خودروسازها  پس ازنامه اعتراض امیز سازمان ایران‌خودرو اعلام کرد محصولات تولیدی خود را بر اساس جدول زمان‌بندی که سازمان‌های ذی‌ربط تعیین کرده‌اند، از حیث استاندارد آلایندگی ارتقا خواهد داد و در دی ماه با برگزاری مراسمی از خودروهای مجهز به استاندارد یورو ۵ نیز رونمایی کرد.

اما سازمان محیط زیست اعلام کرد هیچ مجوزی بابت محصولات یورو ۵ ادعایی خودروسازان صادر نکرده است. و تاکید کرد اینکه خودروسازان بگویند ما خودرو با استاندارد یورو ۵ تولید می‌کنیم، کافی نیست، زیرا باید از محیط زیست مجوز بگیرند که نگرفته‌اند.

توپ در زمین نفتی ها همزمان با این مجادلات نامه ای و رسانه ای، فعالان خودروسازی واکنش‌ نشان دادند. انجمن خودروسازان ایران اعلام کرد اجرای استاندارد آلایندگی یورو ۵ از ابتدای سال ۹۹ شدنی نیست.

احمد نعمت‌بخش، با وسط کشیدن پای تحریم و استاندارد بنزین توزیعی در کشور، آنها را دو مانع بزرگ بر سر اجرای یورو ۵ دانست و خواستار تعویق آن شد. وی تاکید کرد که خودروی مجهز به استاندارد یورو ۵، سوخت مناسب (یورو ۵) نیز می‌خواهد، حال آنکه سوخت توزیعی در کشور نهایتا یورو ۴ است.

دبیر انجمن خودروسازان این را هم گفته بود که اگر در خودرو دارای استاندارد یورو ۵، سوخت یورو ۴ ریخته شود، سبب خرابی و آسیب خواهد شد.

نعمت‌بخش این را هم گفته بود که وزارت نفت از ابتدای سال آینده، امکان تولید و توزیع سراسری بنزین یورو ۵ را ندارد، بنابراین خودروسازان نیز نمی‌توانند استاندارد آلایندگی محصولات خود را به یورو ۵ ارتقا دهند، زیرا سوخت مورد نیاز آنها تولید و توزیع نمی‌شود.

 وی در نهایت به تحریم نیز اشاره و تاکید کرده که این موضوع، مشکل مضاعف دیگری بر سر راه اجرای استاندارد یورو ۵ به شمار می‌رود.

 احتمال تعویق یورو ۵ از آنجا که واکنش محیط زیست به استناد قانون بود خودروسازان خود را در آچمزی دیدند که  برای تعویق دوباره اجرای استاندارد آلایندگی یورو ۵ راهی نبود جز اینکه مسیر میانبر را برگزینند و مطمئن ترین راه استفاده از ظرفیت های وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان بازوی همیشگی خودروسازان بود تا در این راستا دولت را با مسئله درگیر کنند.

وزیر صنعت، معدن و تجارت در 19 اسفند جاری در نامه ای به معاون اول رئیس‌جمهوری خواستار تعویق اجرای استاندارد یورو ۵ تا شش ماه پس از لغو تحریم‌ها شد.

رحمانی به جهانگیری نوشته است: «در سال گذشته به دلیل آنکه تحریم‌های ظالمانه مانعی جدی برای ارتقای استاندارد آلایندگی یورو ۴ به یورو ۵ بود، هیات‌وزیران اقدام به اصلاح تاریخ اجرای آیین‌نامه فنی مربوطه تا تاریخ یکم فروردین ۱۳۹۹ شد. در حال‌حاضر با توجه به تشدید تحریم‌ها و ... در صورت اجبار به اجرای این استاندارد، از ابتدای سال ۹۹، افزایش قیمت به محصولات تولیدی تحمیل خواهد شد.»

 وزیر صنعت، معدن و تجارت در نامه خود باز هم توپ را به زمین نفتی ها پرتاب کرد و به فراهم نبودن سوخت یورو ۵ برای پوشش خودروهای مجهز به این استاندارد نیز اشاره و در نهایت خواستار اصلاح مصوبه قبلی هیات وزیران (الزام اجرای استاندارد آلایندگی یورو ۵ از ابتدای سال ۹۹) شد. نکته جالبتر آن است که وی تضمین کار را نه برای یک سال که برای چند سال اینده خواهان بود.  رحمانی در نامه خود  آورده  است: «اجرای این مصوبه تا شش ماه پس از لغو تحریم‌ها علیه خودروسازی ایران به تعویق بیفتد.» 

یکی از نکاتی که بیشتر دست خودروسازان را رو می کند که انان هیچ عزمی در اصلاح و ارتقا کیفی خودرهای تولیدی خود ندارند آن است که فاز دوم تحریم ها نه از سه ماه پیش بلکه از سال 96 آغاز شده و اگر قرار باشد تحریمها مانع اصلی در استمهال وظایف به خودروسازان باشد چرا تا سه ماه پیش بحث تحریم مطرح نبود.از سوی دیگر یک بار به خاطر تحریم ها فرصت یک ساله دریافت کرده اند از سال گذشته تا به حال نیز تغییر خاصی درباره شدت تحریم ها حاصل نشده پس چرا باز تحریم ها یکی از بهانه هاست؟

و سوال اینجاست که پایان تحریمها چه زمانی خواهد بود آیا مردم تا آن زمان باید همچنان اسیر آلاینده های تولید شده توسط خودروسازان باشند؟

پاسخ  دولت هنوز معلوم نیست هنوز خبری رسمی مبنی بر موافقت دولت با با نامه وزارت صمت منتشر نشده و باید منتظر ماند و دید چه تصمیمی در اجرای ماده 4 آیین نامه ای که خود مصوب کرده خواهد گرفت.

اما تجربه های گذشته  نشان می دهد خودروسازان به بهانه شرایط کلی کشور و حالا هم که مسئله کرونا مطرح است، خواهند توانست دولت را متقاعد سازند تا با درخواست آنان در تعویق اجرای استاندارد آلایندگی یورو ۵ خودروهای داخلی موافقت کند.

راه حل زیرکانه خودروسازان برای حفظ سود به جای سلامتی مردم اگر دولت با درخواست وزارت صمت مبنی بر تعویق اجرای استاندارد یورو ۵ موافقت کند، طبعا دیگر نباید منتظر تاریخ مشخصی برای عملی شدن این استاندارد بود. بخصوص که این وزارت خانه خواستار تعویق اجرا تا شش ماه پس از لغو تحریم‌ها شده است. تحریم هایی که اصلا معلوم نیست چه زمانی برداشته خواهند شد.

درواقع راه زیرکانه ای که خودروسازان در پیش گرفته اند این است که دولت را با مسئله درگیر کرده اند چرا که مطئئن ترین راه در تحقق اهداف کاسبکارانه آنان همین  است.

 اما اگر خودروسازان عزم واقعی داشتند و مسئولانه به سلامتی 80 میلیون ایرانی هم از نظر آلودگی هوا و هم امنیت جانی آنان در جاده ها و شهرها اهمیت می دادند  و همچنین دنبال رضایت مشتریانشان بودند راه منطقی آن بود به جای نامه نگاری با دولت، وزارت نفت و سازمان استاندارد را تحت فشار قرار دهند تا تولیدسوخت با استاندارد روز دنیا  را هر چه سریعتر در دستور کار قرار دهند. کاری که می توانند نفع عمومی ان شامل همه اقشار جامع شود.

نفتی های ساکت  دراین میان وزارت نفت اما خیلی ساکت گوشه ای نشسته و تماشاگر است. درحالی که پالایش گاه های ما توانایی عرضه سراسری سوخت یورو ۵ را ندارند این موضوع می تواند عملا هم بهانه و هم مانعی بر سر راه تجهیز خودروها به استاندارد موردنظر قانون محسوب شود. اگرچه در این میان سازمان استاندارد هم باید استاندر ملی سوخت را تدوین کند اما بدون حضور نفتی ها عملا مسئله کیفیت هوا حل نخواهد شد.

سازمان تنها سازمان حفاظت محیط‌ زیست نیز باید علاوه بر خودروسازان وزارت نفت و سازمان استاندارد  را زیر سوال ببرد. تا این وزارت خانه و سازمان در تولید سوخت استاندارد سرعت عمل به خرج ندهند عملا بهانه همچنان درست خودرو سازان است. به بیان دیگر تا زمانی که سوخت مسئله و بهانه اصلی خودروسازان داخلی است طبعا آنان پیروز میدان خواهند بود و اگر سازمان محیط زیست قصد دارد خیاباها شاهد عبور و مرور خودروهای با استاندارد آلایندگی یورو 5 باشد راهی جز این ندارد تا وزارت نفت را در مسیر ارتقای پالایشگاه ها در تولید سوخت با استاندارها روز دنیا تحت فشار بگذارد.

شاید نکته ای که در قانون هوای پاک مغفول مانده و در این راستا وظایفی برای وزارت نفت مشخص نشده است؛ اما سوال این است که چرا در بازی هوای پاک و در کاهش آلایندگی هوا، خبری از بازیگر قدر یعنی وزارت نفت نیست. آیا این وزارت خانه خود را فراتر از سطح بازی بین سازمان محیط زیست و خودروسازان می داند؟

این سوال را باید از عیسی کلانتری رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست، زنگنه وزیر نفت و جهانگیری معاون اول رئیس جمهوری پرسید؛ اما آیا در نهایت مردم پاسخ های قانع کننده عملی خواهند شنید؟