زیست آنلاین: در حالیکه وزارت نفت با تبلیغات گسترده تلاش می کند تا طرح دو گانه سوز کردن خودروها را با سرعت به اجرا درآورد اما برخی کارشناسان از احتمال شکست این طرح خبر می دهند. این در حالی است که سازمان محیط زیست نیز هنوز مجوزهای لازم برای این کار را صادر نکرده است.

به گزارش زیست انلاین، طرح دوگانه سوز کردن خودرو ها از زمستان سال گذشته در دستور کار وزارت نفت با متولی گری شرکت ملی پخش فراورده های نفتی قرار گرفت. اما کارشناسان همواره ایرادات زیادی بر این طرح وارد می دانند و در عین حال سازمان محیط زیست به عنوان ناظر محیط زیستی طرح، هنوز مجوزهای لازم را برای این کار صادر نکرده است.

محمد علی احترام، عضو هیئت علمی دانشگاه شهید بهشتی در گفتگو با زیست آنلاین با اشاره به اینکه به خاطر اختلاف قیمت گاز و بنزین  تمایل به سمت CNG وجود دارد گفت: هنوز اختلاف قیمت برای تاکسی داران آنقدر جذاب  نیست که فرد حاضر باشد خودروی بنزینی را کنار بگذارد و خودروی گاز سوز را انتخاب کند، همچنین با شرایط موجود خودروساز نمی تواند خودروی گازسوز خود را با سود منطقی بفروشد و به این سمت حرکت کند.

وی در ادامه در خصوص انگیزه های توسعه CNG در ایران با بیان اینکه از منظر راهبرد حوزه انرژی امکان صادرات سوخت CNG به مراتب سخت تر است گفت: امروز می‌بینیم که بنزین ما حتی در سخت ترین شرایط تحریمی به کشورهای مختلف از جمله ونزوئلا صادر می‌شود. اما امکان صادرات CNG با تمام تلاش‌هایی که صورت گرفته از خطوط لوله کشی جدید و... مشکل است و مستلزم ساز و کارپیچیده ای است. منطقی است که در این شرایط، کشور به سمتی برود که بار را از روی بنزین کم کند و خودروها را با CNG جایگزین کند.

وی ادامه داد: از منظر حوزه موتوری هم خود CNG از نظر تئوری برای موتور احتراق داخلی مناسب تر است. توجه کنید که نمی‌گوییم CNG یورو۶ و یورو۵ و ۴...ولی در بنزین این بحث‌ها را داریم و هیچ کسی تا به حال نشنیده که در حوزه کیفی CNG بحثی داشته باشیم. اگر بخواهیم CNG را مقایسه کنیم عدد اکتان آن معادل ۱۲۰ است. یعنی از بنزین سوپری که عدد اکتان آن در بهترین حالت ۹۵ است، ۲۵ عدد بیشتر است و این برای کسی که مانند من طراح موتور است ایده آل است چون من محدودیت‌های نسبت تراکم و... را ندارم و نگرانی‌های به این صورت ندارم. از نظر استاندارد آلودگی، سطح کیفی CNG در ایران انقدر هست که همین الان خودروی روز اروپا با استاندارد یورو۶ که مجهز به تجهیزات CNG است وارد کنیم می‌تواند به راحتی از جایگاه سوخت گیری کند و حرکنت کند. در صورتی که برای بنزینی چنین قابلیتی هنوز نداریم. این مزایا باعث می‌شود و بدیهی است که تصمیم گیران را به سمت خودروی CNG سوق دهد ولی بحث این است که CNG معایبی دارد بعدا به آن اشاره خواهیم کرد.

آیا سیاستمداران نگران افزایش گازهای گلخانه ای هستند؟ گرانی کاتالیست به خاطر شرط متان عضو هیئت علمی دانشگاه شهید بهشتی درباره اثر خودروهای گاز سوز بر میزان انتشار گازهای گلخانه ای توضیح داد:. گاز متان که هنگام سوخت  CNG تولید می شود یک گاز گلخانه ای با ترکیب چهار هیدروژن و یک کربن است و عملا کمترین کربن را در هیدروکربن‌های آلکانی دارد. لذا  co2 تولیدی در خودروهای گازسوز به مراتب از خودروهای بنزینی کمتر است. اما نکته اینحاست که گاز متان ده برابر بیشتر از co2 گلخانه ای است و اگر نشت کند مشکل گازهای گلخانه ای را شدت دهد.

وی  افزود: نشتی متان هنگام سوخت گیری یا از کاتالیستی که به نوعی مناسب نیست، می‌تواند دردسر ساز شود. یکی از معایب خودروهای گازسوز این است که به خاطر پایداری متان و اینکه مانع نشت متان شوند، کاتالیست‌های به مراتب گرانتری را باید نصب کنند. بعنوان مثال برای یک وانت ساده که موتور پیکان و بدنه پژو روآ دارد که وانت رایجی است، با استاندارد یورو ۵ قیمت کاتالیست آن برای حالت گازسوز ده میلیون تومان می‌شود. این عدد بزرگی برای یک کاتالیست با توجه به اینکه قطعه مصرفی است و بعد از سه چهار سال از بین می‌رود، است.
احترام با طرح این سوال که آیا سیاستمداران کشور نگرانی در مورد گازهای گلخانه ای دارند گفت، دولت باید قاطعانه تصمیم  بگیرد چون یکی از معضلات و موانع اصلی توسعه نیافتن  CNG گران بودن کاتالیست به خاطر گاز متان است.

اگر شرط متان را از استانداردها آلایندگی خودروهای گازسوز حذف کنند قیمت کاتالیست آن‌ها به شدت کاهش پیدا می‌کند و تمایل تولید کننده برای تولید این خودرو بالاتر می‌رود.

توافق ناگفته وزارت نفت و سازمان محیط زیست احترام خاطرنشان کرد: کاتالیست خودروهایی که هم اکنون در کارگاه‌ها به خودروی گازسوز تبدیل می‌شوند تغییر نمی‌کند و عملا به نحوی وزارت نفت  و دولت و محیط زیست پذیرفته اند که خودروی گازسوز اجازه دارد بخشی از متان خود را نشت دهد.

وی یاداورشد خودروهایی که توسط خودروساز تولید می‌شوند ملزم هستند که کاتالیست گران قیمتی را نصب کنند و این جزو مسائلی است که باید روی آن‌ها فکر شود و تصمیم گیری شود. اگر مسائل گلخانه ای برای دولت و خودروساز  مهم است باید هزینه کاتالیست گران را بپردازند.

وی با بیان اینکه هر فناوری مزایا و معایب خود را داردگفت: جدا از اینکه احتراق موتورها هم در حال کامل شدن است به نحوی که شاید به زودی به فناوری‌هایی برسیم که مطمئن شویم خروجی اگزوز ما قبل از کاتالیست حتی متان نسوخته ندارد. اگر به این تکنولوژی برسیم شاید بتوانیم از کاتالیست‌های ارزانتر هم استفاده کنیم. این بحث فنی و بلندمدت است ولی موضوع نشت گلخانه ای درباره فناوری‌های گازسوز چالش جدی است.

تضاد منافع  ملی  با  منافع خودروساز احترام گفت: موتور پایه گازسوز برای دوگانه سوز بهینه شده همان موتور EF7 است که از ده سال پیش به طور تخصصی به آن سمت رفتند که هم نسخه بنزینی تک سوز آن و هم نسخه دوگانه سوز آن در بازار است. اگر درباره EF7 با صاحبان تاکسی‌ها صحبت کنید در حوزه CNG راضی تر هستند. چون سوپاپش اصلاح شده و نسبت تراکمش ۱۰-۱۰.۵ است و بازده تنفسی آن به خاطر فناوری CVVT که نصب شده تا حدی نزدیک به خودروی بنزینی شده  واین موتور الان موجود است.

وی با اشاره به اینکه نمونه خودرو تک سوز با بازده بالا و بسیار مناسب و ترکیب موتور مناسب با توربو شارژر و کاملا فیزیبل تولید شده است گفت: در این خودرو  به جای ۲۰۰ کیلومتر می‌توانید ۴۰۰ کیلومتر بروید. اما بحث اصلی بحث صرفه اقتصادی برای خودرو ساز است.

وی تصریح کرد:  خودروساز تمایل دارد پژوی ۴۰۵ که تکنولوژی آن  متعلق به سال  ۱۹۸۵ است را تولید کند چون زنجیره تامینش را بر آن اساس چیده. یا در سایپا و... بنابراین برای خودرو ساز سخت است تا برای خودرویی که ارزش افزوده ای ندارد زنجیره تامین جدیدی ایجاد کند و احتمالا به نسبت مشتریان زیادی نخواهد داشت. این تضاد منافع بین منافع کلان کشور و منافع یک خودرو ساز به عنوان یک بنگاه اقتصادی چالش برانگیز است.

احترام اظهار کرد: حتی ورود سازمان بهینه سازی و پرداخت دو میلیون تومان به ازای هر خودروی تاکسی به عنوان سوبسید هم به مذاق خودروساز چندان جذاب نیامد چون همین تعویض کاتالیست آن بین ۵-۱۰ میلیون هزینه به قیمت خودرو اضافه خواهد کرد.

وی با بیان اینکه مسئله اصلی بر می‌گردد به نگاه اقتصادی و مارکتینگ در حوزه خودرو‌ها که به چه قیمتی به فروش برسدگفت: با اینکه هنوز تمایل به سمت CNG‌ها به خاطر اختلاف قیمتش با بنزین وجود دارد ولی هنوز آن اختلاف قیمت آنقدر جذاب  نیست که فرد حاضر باشد خودروی بنزینی را کنار بگذارد و خودروی تک سوز را انتخاب کند.

وی با اشاره به اتخاذ تمهیدات برای به صرفه کردن خودروهای پایه گاز سوز تصریج کرد: اگر اختلاف قیمت به ۴-۵ برابر و بیشتر برسد و روی بنزین مالیات گذاشته شود و... که البته اتوماتیک اتفاق خواهد افتاد شاید خودروساز بتواند خودروی گازسوز خود را با سود منطقی بفروشد و به این سمت حرکت کند.

وی با  تاکید بر اینکه  وزارت صنایع، وزارت نفت، سازمان محیط زیست و مرکز پژوهش‌های مجلس در راستای اتخاذ یک تصمیم قاطعانه باید بتوانند هماهنگ شوند گفت: هنوز این هماهنگی صورت نگرفته است چون اگر مسئله بازار  و مارکتینگ  حل نشود این گره همچنان ناگشودنی خواهد ماند.  
احترام در پایان یادآور شد:  اگر واردات خودرو در کشور آزاد بود شاید با ورود خودروی گازسوز خارجی به بازار مسئله حل می‌شد. ولی در شرایط انحصار خودروسازی که امکان واردات چنین محصولی وجود ندارد حل این مسئله بسیار مشکل در عین حال برای منافع عمومی استراتژیک و مهم است.