اگر یک مصرف کننده، خودرویی نداشته باشد و قصد داشته باشد که یک خودروی برقی بخرد، این انتخاب آسیب کمتری به محیط زیست وارد میکند. اما اگر مصرف کننده مورد نظر، مالک یک خودروی فسیلی باشد و قصد داشته باشد که تا پیش از اتمام عمر خودروی فسیلی موجود خود، یک خودروی برقی جدید را جایگزین قبلی کند، این انتخاب آسیب بیشتری به محیط زیست وارد خواهد کرد. چراکه میزان کربن منتشر شده برای تولید آن بخش قابل استفاده از خودروی مستعمل در محاسبات مهندسی کربن ملحوظ خواهد شد.

روند «شدت انرژی» در جهان رو به کاهش است بنابراین پیامد اکتشاف «ترکیب بهینۀ سبد سوخت» توسط «دولت» به جای «بازار»، امروز منجر به وضعیت غیرقابل دفاع کنونی در مصرف انرژی در کشور شده است و این خطای نظری به ظاهر کوچک در نگرش اقتصاد دولتی، امروز منجر به بروز بحرانی بزرگ در عرصه‎ی عمل شده است و ادامه وضعیت موجود، اقتصاد کشور را به سمت یک بحران تمام‎ عیار در عرصه انرژی رهنمون خواهد ساخت.در همین زمینه با شهرام اتفاق ،کارشناس حوزه انرژی به گفتگو پرداختیم که با هم می خوانیم .

**در مصاحبه ای که اخیراً با شما داشتم، معتقد بودید که «مسئولیت خطیر کشف ترکیب بهینۀ سبد سوخت برعهده نظام بازار آزاد است» و هرگونه مداخله دولت در این امور را بی ثمر و حتا مضر می دانستید. از سوی دیگر مستحضر هستید که در دنیای امروز ما، مسائل مربوط به دو عرصه انرژی و محیط زیست با هم گره خورده اند و ارتباط تنگانگی پیدا کرده اند. آیا نظام بازار آزاد، ترکیب بهینۀ سبد سوخت را با در نظر گرفتن «ملاحظات محیط زیستی» انتخاب می کند؟ آیا دولت ها نباید با حمایت از سوخت های پاک تر، بازار سوخت را به سمت انتخاب های محیط زیستی هدایت کنند؟

این پرسش شما بسیار مهم و معطوف به یکی از مسائل روز دنیا است. اجازه بدهید که به سراغ تجربیات عملی در جهان برویم و بعد می توانیم درباره ایران هم صحبت کنیم. می دانیم که برخی دولت های اروپایی از جمله هلند، یارانه‎ هایی را بابت خرید خودروهای هیبریدی یا تمام برقی ،به خریداران هلندی اعطا می کنند. پر واضح است که تنها منبع تأمین بودجه دولت هلند برای پرداخت یارانه های مربوط به خرید خودروی برقی، مالیات های اخذ شده از شهروندان هلندی است. همچنین می دانیم که بخش زیادی از مردم ساکن در هلند و از جمله آمستردام، با دوچرخه تردد می کنند. یعنی با دوچرخه به مدرسه، سوپرمارکت یا مزرعه خود می روند و از خودرو استفاده نمی کنند. بنابراین بخشی از مالیات شهروندان دوچرخه سوار آمستردامی، صرف پرداخت یارانه به آن دسته از همشهریان خودشان می شود که خریدار خودروی برقی هستند. طبعاً هر شهروند دوچرخه سوار آمستردامی حق دارد که از دولت هلند بپرسد که چرا ناگزیر است تا در پرداخت یارانه شهروندان خودروسوار مشارکت کند؟

پرسش دیگر این است که چرا کسانی که از میان دو گزینه دوچرخه و خودرو برقی، گزینه آلاینده تر خودروی برقی را انتخاب کرده اند باید با یارانه تشویق شوند؟ و چرا کسانی که گزینه پاک تر دوچرخه را انتخاب کرده اند باید جریمه مالیاتی شوند؟

بنابراین حمایت دولت ها از سوخت های پاک تر، هم می تواند ناعادلانه باشد و هم ممکن است که در عمل، بازار سوخت را به سمت انتخاب های غیر محیط زیستی هدایت کند.

**اما همواره این ادعا مطرح بوده است که کاهش خودروهای فسیلی از طریق جایگزینی و افزایش تعداد خودروهای برقی، در مجموع منجر به کاهش انتشار کربن می شود و ظاهراً دخالت دولت ها در «ترکیب سبد سوخت» کشورها به همین منظور است. آیا با این ادعا موافق نیستید؟

برای پاسخ دادن به این پرسش، باید نخست به وجه انرژی این موضوع پرداخت:

اول اینکه محصولات مربوط به تولید انرژی های تجدیدپذیر مثل انرژی های خورشیدی، بادی، زمین گرمایی و غیره، و محصولات مربوط به مصرف کننده انرژی های تجدیدپذیر مانند خودروهای برقی، آبگرمکن های خورشیدی و نظایر آنها، جملگی دستاوردهای اقتصاد بازار هستند و پیدایش آنها، برخواسته از کمیابی منابع انرژی تجدیدپذیر (مثل نفت، گاز و …) بوده است.

دوم اینکه بسیار محتمل است تا فعالان اقتصادی حوزه انرژی های تجدیدپذیر، همچون فعالان اقتصادی حوزه انرژی های فسیلی، مترصد کسب رانت و فرصت های ویژه باشند. بنابراین توسل جستن به مسائل محیط زیستی، می تواند ابزاری برای کسب رانت و حمایت های ویژه دولتی باشند. هر صنفی می تواند مبدل به گروه فشار شود و به بیان لودویگ فون میزس: «گروه فشار، اجتماع کسانی است که در پی کسب امتیازهای ویژه برای خودشان و از جیب بقیه ملت هستند. این امتیاز ممکن است تعرفه بر وارداتِ رقابتی باشد، ممکن است سوبسید [یارانه] باشد و ممکن است قوانینی باشد که مانع رقابت دیگران با اعضای گروه فشار شوند. گروه فشار به هر طریقی که بتواند برای اعضای خود موقعیت های خاص ایجاد میکند».

سومین موضوع قابل اعتنا در این باره این است که حوزه انرژی های تجدیدپذیر، در هیچ کجای دنیا قادر نبود تا بدون بهره مندی از رانت های دولتی، رشد یابد و سر پا بایستد. این ادعا متکی بر مجموعه ای از وجوه فنی است. بطور مثال می توانیم به بررسی خودوهای برقی بپردازیم.

خودروها از حیث سیستم پیشرانه به سه گروه تقسیم می شوند: گروه (۱) خودروهای احتراق داخلی (ICEs) هستند که سوخت های فسیلی مانند بنزین یا گاز مصرف می کنند؛ گروه (۲) خودروهای ترکیبی یا هیبریدی (HVEs) هستند که سوخت فسیلی، یا هیدروژن و برق مصرف می کنند؛ و گروه (۳) خودروهای برقی (EVs) هستند که عموماً مصرف کننده برق هستند این سه گروه نیز دارای زیرمجموعه هایی هستند. به طور عمومی خودروهای گروه (۱) و (۲)، خودروهای برقی نامیده می شوند، هر چند که در واقع، تنها خودروهای گروه (۳) هستند که خودروهای برقی کامل هستند و در طول پیمایش، هیچ نوع سوخت فسیلی مصرف نمی کنند.

تولید و مصرف همه خودروها، منجر به انتشار کربن (CO2e) می شود و می دانیم که انتشار کربن، عامل گرمایش زمین و تغییرات اقلیمی است. عوامل انتشار کربن در خودروهای فسیلی گروه (۱)، تولید سوخت، تولید خودرو و پیمایش خودرو هستند.  عوامل انتشار کربن در خودروهای هیبریدی گروه (۲)، مانند خودروهای (PHEV)، تولید سوخت، تولید نیروی برق، تولید خودرو، تولید باتری برقی و پیمایش خودرو هستند. همچنین عوامل انتشار کربن در خودروهای برقی گروه (۳)، تولید نیروی برق، تولید خودرو، تولید باتری برقی و پیمایش خودرو هستند. به بیان ساده، همه خودروهای هر سه گروه و از جمله خودروهای برقی آلاینده محیط زیست هستند.

**درباره آلایندگی خودروهای برقی بیشتر توضیح بدهید

برای درک این موضوع، فرآیند تولید برق در ایالات متحده را در نظر بگیرید: در سال ۲۰۱۷، در نیروگاههای تولید برق آنجا، سهم مصرف زغال سنگ در تولید برق ۳۴ درصد، سهم گاز طبیعی ۲۵ درصد و سهم انرژی هسته ای ۲۳ درصد، زیست گاز ۱ و نیم درصد و سهم نفت حدود نیم درصد بوده است. یعنی سهم انرژی های پاک نظیر هیدرو، خورشیدی، زمین گرمایی و باد، تنها ۱۶ درصد از کل بوده است. البته سهم انرژیهای پاک در تولید برق در جهان و از جمله در ایالات متحده با سرعت زیادی در حال افزایش است، آنچنانکه در سال ۲۰۱۸، سهم زغالسنگ در تولید برق ایالات متحده به ۳۲ درصد و در سال ۲۰۱۹ به ۲۸ درصد کاهش یافت. اما به هر حال بخشی از آلایندگی خودروهای برقی مربوط به مرحله تولید برق در نیروگاهها است.

از دیگر اجزای آلاینده خودروهای برقی، باتری های آنها هستند. مثلا سهم انرژیهای تجدیدپذیر در تولید باتریهای لیتیومی تولید شده (در سال ۲۰۱۷) در کشور لهستان چیزی در حدود ۲۰ درصد بوده است و این نسبت در آلمان حدود ۳۰ درصد، مجارستان و جمهوری چک و فرانسه حدود ۲۰ درصد بوده است. مابقی انرژی مورد نیاز تولید باتری ها از محل انرژی فسیلی و هسته ای تأمین شده است. به طوری که سهم سوخت‎های فسیلی در لهستان حدود ۸۰ درصد و در آلمان حدود ۵۵ درصد بوده است.

**بنابراین آیا منظورتان این است که خودروهای برقی آلاینده تر از خودروهای فسیلی هستند؟

پاسخ دادن به پرسش مستلزم در نظر گرفتن مجموعه ای از پیش فرضها است:

نخست اینکه متوسط میزان آلایندگیِ ناشی از تولید یک خودروی برقی نو، در بدو امر بیش از یک خودروی فسیلی نو است. یعنی برای تولید خودروهای برقی در مرحله تولید، مقدار کربن بیشتری منتشر شده است. خودروهای فسیلی در دوره مصرف (در حین پیمایش) از میزان آلایندگی فزونتری نسبت به خودروهای فسیلی برخوردارند. اما در این مورد نیز مقایسه خودروهای متفاوت میتواند نتایج متفاوتی را عرضه بدارند. مثلاً برخی محاسبات نشان میدهند که اگر طول عمر خودروها را ۲۷۰ هزار کیلومتر در نظر بگیریم، مجموع میزان آلایندگی کربن (CO2e) یک خودروی فسیلی مانند بی.ام.و (BMW series7 – 750i)، حدود ۱۰۴ تن و مجموع میزان آلایندگی یک خودروی برقی تسلا (Tesla Model S – P100D)، حدود ۶۱ تن و در نهایت مجموع میزان آلایندگی یک خودروی فسیلی مانند میتسوبیشی (Mitsubishi Mirage 2017)، حدود ۵۲ تن خواهد بود.

به بیان ساده، آلایندگی خودروی با سوخت فسیلی میتوسوبیشی (Mitsubishi Mirage 2017)، احتمالاً کمتر از خودروی برقی تسلا (Tesla Model S – P100D) است.

البته نباید فراموش کرد که برآوردهای کلی نشان می دهند که متوسط آلایندگی خودروهای فسیلی موجود در دنیا از متوسط آلایندگی خودروهای برقی بیشتر هستند. چراکه تعداد خودروهای کم مصرفی همچون نمونه میتسوبیشی مورد اشاره زیاد نیستند. وانگهی، سهم انرژیهای آلاینده در تولید برق نیز روندی کاهشی را می پیماید.

افزون بر این اگر یک مصرف کننده، خودرویی نداشته باشد و قصد داشته باشد که یک خودروی برقی بخرد، این انتخاب آسیب کمتری به محیط زیست وارد میکند. اما اگر مصرف کننده مورد نظر، مالک یک خودروی فسیلی باشد و قصد داشته باشد که تا پیش از اتمام عمر خودروی فسیلی موجود خود، یک خودروی برقی جدید را جایگزین قبلی کند، این انتخاب آسیب بیشتری به محیط زیست وارد خواهد کرد. چراکه میزان کربن منتشر شده برای تولید آن بخش قابل استفاده از خودروی مستعمل در محاسبات مهندسی کربن ملحوظ خواهد شد.

**آیا به همین دلیل معتقد هستید که خودروهای برق به عنوان یک نمونه انضمانی در حوزه انرژی های تجدیدپذیر،  بدون بهره مندی از رانت های دولتی، در هیچ کجای دنیا قادر نبوده تا توسعه پیدا کند؟

بله. متوسط قیمت یک خودروی برقی نو (بدون احتساب یارانه های دولتی) در سال ۲۰۱۹، از متوسط قیمت یک خودروی فسیلی نو همتراز خود، بیشتر بوده است. همچنین، متوسط میزان انتشار کربن (CO2e) یک خودروی برقی نو (در مرحله تولید و پیش از مصرف) در همان سال، از متوسط قیمت یک خودروی فسیلی نوی همتراز خود بیشتر بوده است. به بیان ساده، خریدار یک خودروی برقی در سال ۲۰۱۹، که هنوز استفاده از خودروی جدید و دستِ اول خود را آغاز نکرده است، از یک سو هزینه بیشتری برای خرید خودرو پرداخته است و از سوی دیگر، خودروی او مسبب انتشار کربن بیشتری نسبت به نوع فسیلی بوده است.

هر چند که در مرحله پیمایش خودرو و در طول مدت عمر آن، نسبت میزان انشار کربن برقی کمتر از فسیلی خواهد بود، اما از منظر محاسبات هزینه-فرصت در مطالعات تغییرات اقلیمی، خودروی برقی در بدو امر، «بودجه کربن» بیشتری مصرف کرده است و این یک زیان جبران ناپذیر و غیر قابل برگشت است.

**«بودجه کربن» چیست و چرا فرض می کنید که مصرف پیشاپیش «بودجه کربن» زیان بیشتری برای تغییرات اقلیمی دارد؟ مگر مجموع انتشار کربن در طول زمان محاسبه نمیشود؟

برای اینکه مقدار افزایش گرمایش سیاره زمین از حد خاصی بالاتر نرود، ناگزیریم تا مقدار کاملاً مشخصی کربن منتشر کنیم و این مقدار، «بودجه کربن» نام دارد. افزایش دمای سیاره زمین بیش از مقدار تعیین شده، حیات بشر را به مخاطره خواهد انداخت و ممکن است قدرت تخریب عوامل طبیعی، ورای میزان دانش ما برای کنترل آن باشد.

بنابراین، مصرف پیشاپیش «بودجه کربن» زیان بیشتری برای تغییرات اقلیمی دارد. چرا که ممکن است شرایطی پدیدار شود که مصارف آتی متحقق نشود. مثلاً بحران اخیر ناشی از پاندمی ویروس کووید ۱۹ را در نظر بگیرد. به دلیل گسترش این بیماری، بسیاری از ترددها از برنامه روزمره افراد حذف شده است. یک خودروی برقی در بدو تولید، «بودجه کربن» بیشتری را در گذشته پیشخور کرده است؛ به این امید که این اضافه مصرف، در طول پیمایش های آتی جبران شود. در حالی که در عمل، خودروی فسیلی به دلیل مصرف کمتر از «بودجه کربن»، در موقعیت بهتری قرار دارد.

در واقع بسیاری از صنایع مربوط به انرژیهای تجدیدپذیر، بخش مهمی از «بودجه کربن» را با حمایت های دولتی پیشاپیش پیشخور کرده اند، در حالی که  محتمل است تا همه چیز آن طور که طراحی شده است پیش نرود.

افزون بر مسائل مربوط به گرمایش زمین و تغییرات اقلیمی، هنوز وجوه ناشناخته دیگری از حیث محیط زیستی، درباره محصولات و صنایع تجدیدپذیر مطرح هستند. مثلاً در حال حاضر احتمالاً حدود سه میلیون خودروی برقی در جهان وجود دارد که باتری های آنها تاکنون فرسوده نشده اند و هنوز کسی نمی داند که در آینده، ضایعات و پسماندهای این باتری ها چگونه و در کجا دفن یا نگهداری خواهند شد.

**شما به نکات بکر اقتصادی و مهندسی اشاره کردید که بسیار جالب بود. آیا به اتکای مجموعه مطالبی که بیان کردید، باید این نتیجه را بگیرم که شما مخالف انرژی های تجدیدپذیر یا خودروهای برقی هستید؟

به هیچ وجه. طرفداران اقتصاد بازار، مخالفتی با توسعه انرژی های تجدیدپذیر یا توسعه خودروهای برقی ندارند. چراکه چنین مخالفتی نیز نقض منطق نظام بازار آزاد است. طرفداران اقتصاد بازار، با دخالت دولت ها در این فرایند مخالف هستند.

به علاوه، در برخی کشورهای جهان که رتبه شاخص آزادی اقتصادی آنها بسیار پایین بوده است، مداخله دولت ها در تعیین «ترکیب سبد سوخت»، از طریق اعطای یارانه به «سوخت های فسیلی» تحقق یافته است؛ اقدامی که بی هیچ تردیدی به زیان محیط زیست بوده و هست. به عنوان نمونه، ایران، چین، عربستان سعودی، روسیه، هند، اندونزی، مصر، الجزایر، ونزوئلا، عراق، قزاقستان، امارات، لیبی، کویت ازبکستان، آرژانتین، مکزیک، ترکمنستان، اکوادور، اکراین، آذربایجان، پاکستان، مالزی، نیجریه و بنگلادش، به ترتیب بیشترین سهم را در اعطای «یارانه سوخت فسیلی» در سال ۲۰۱۹ داشته اند.

منبع: جهان اقتصاد