خودروهای برقی که امروزه فروخته می‌شوند نسبت به خودروهای متعارف بنزینی گازهای گلخانه‌ای بسیار کمتر تولید می‌کنند، اما میزان تولید این گازها به مقدار زغال‌سنگی که برای تولید برق و شارژ خودروهای برقی سوزانده می‌شود وابسته است.

به گزارش زیست آنلاین، از دنیای اقتصاد، بسیاری از دولت‌ها و شرکت‌های خودروسازی در مسیر تولید خودروهای برقی به‌عنوان یک فناوری کلیدی برای محدود کردن مصرف نفت و مبارزه با تغییرات آب و هوایی در حرکت هستند.

اخیرا شرکت خودروسازی جنرال موتورز اعلام کرده از سال ۲۰۳۵ فروش خودروهای بنزینی را متوقف خواهد کرد و صرفا خودروهای برقی تولید می‌کند. همچنین هفته گذشته شرکت ولوو اعلام کرد با سرعت بیشتر به سمت تولید خودروهای برقی حرکت خواهد کرد و ترتیبی خواهد داد تا در سال ۲۰۳۰ صرفا از این نوع خودروها تولید کند.

اما همزمان با افزایش توجه به خودروهای برقی، یک پرسش مهم همچنان مطرح است: آیا آن‌طور که تبلیغ می‌شود این خودروها واقعا سبز هستند؟ با آنکه متخصصان عموما معتقدند این خودروها در مقایسه با خودروهای بنزینی آلودگی کمتری تولید می‌کنند و با محیط‌زیست سازگار هستند، اما واقعیت این است که این خودروها نیز اثرات زیست‌محیطی خاص خود را دارند و این اثر به نحوه شارژ شدن و تولید آنها وابسته است. در مطلب حاضر درباره مهم‌ترین عوامل نگرانی و روش‌های رفع این نگرانی‌ها به نکاتی اشاره می‌شود.

نخستین موضوع مهم، شیوه تولید برق است. اکثر خودروهای برقی که امروزه فروخته می‌شوند. نسبت به خودروهای متعارف بنزینی گازهای گلخانه‌ای بسیار کمتر تولید می‌کنند، اما میزان تولید این گازها به مقدار زغال‌سنگی که برای تولید برق و شارژ خودروهای برقی سوزانده می‌شود وابسته است. برای آنکه خودروهای برقی واقعا از تولید گازهای گلخانه‌ای بکاهند، لازم است شیوه تولید برق برای آنها بسیار با محیط‌زیست سازگار شود. یکی از روش‌های مقایسه اثرات زیست‌محیطی مدل‌های مختلف خودرو روشی است که محققان موسسه فناوری ماساچوست ابداع کرده‌اند. در این روش تمامی فاکتورهای موثر بر ایجاد آلایندگی در نظر گرفته شده است. یعنی میزان تولید گازهای گلخانه‌ای در فرآیند تولید خودرو، میزان مصرف بنزین در خودروهای متعارف و روش تولید برق برای خودروهای برقی.

اگر فرض کنیم خودروهای برقی انرژی مورد نیاز خود را از سیستم برق آمریکا که در آن از سوخت‌های فسیلی و منابع تجدیدپذیر انرژی استفاده می‌شود، تامین می‌کنند، آنگاه خودروهای برقی نسبت به خودروهای متعارف بسیار پاک‌تر هستند. اگرچه در تولید باتری خودروهای برقی گازهای گلخانه‌ای تولید می‌شود، اما موتور این خودروها نسبت به موتورهای بنزین‌سوز بسیار کمتر چنین گازهایی تولید می‌کنند و کارآتر هستند. برای مثال یک شورولت بولت کاملا برقی به ازای طی کردن هر مایل در طول عمر خود به طور متوسط ۱۸۹ گرم دی اکسید کربن تولید می‌کند، اما یک تویوتا کمری بنزینی در هر مایل ۳۸۵ گرم دی اکسید کربن تولید می‌کند و یک مدل جدید پیکاپ فورد اف ۱۵۰ که در مصرف سوخت کارآیی کمتری دارد، در هر مایل ۶۳۶ گرم دی اکسید کربن تولید می‌کند. اما این ارقام متوسط تولید گاز دی اکسید کربن هستند. اگر برای تولید برق موردنیاز شورولت بولت از زغال‌سنگ استفاده شود، میزان آلایندگی این خودرو نسبت به یک خودروی هیبریدی جدید مثل تویوتا پریوس بیشتر است. اما میزان آلایندگی آن همچنان نسبت به کمری و اف ۱۵۰ کمتر خواهد بود.

یکی از استادان مهندسی در دانشگاه کارنج ملون می‌گوید: «میزان مصرف زغال‌سنگ یک فاکتور بسیار مهم است و اگر میزان بالایی از زغال‌سنگ برای تامین برق خودروهای برقی مصرف شود، فایده زیست‌محیطی این خودروها بزرگ نخواهد بود و حتی آلودگی هوا افزایش خواهد یافت.» خبر خوب برای خودروهای برقی این است که اکثر کشورها درحال کاستن از تولید گازهای گلخانه‌ای در سیستم تولید برق خود هستند. در ایالات‌متحده طی یک دهه گذشته صدها نیروگاه که با زغال‌سنگ کار می‌کردند تعطیل شده‌اند و حرکت به سمت استفاده از گاز طبیعی، انرژی باد و نور خورشید آغاز شده است. محققان به این نتیجه رسیده‌اند که خودروهای برقی عموما پاک‌تر از خودروهای دیگر هستند و در آینده از میزان آلایندگی آنها باز هم کاسته خواهد شد. یکی از استادان حوزه انرژی در ام‌آی‌تی می‌گوید: «یکی از دلایل آنکه خودروهای برقی یک راه‌حل جذاب برای مبارزه با تغییرات آب و هوایی محسوب می‌شوند، این است که اگر در تولید برق میزان تولید گازهای گلخانه‌ای به صفر برسد، آن‌گاه خودروهای یاد شده بسیار کمتر آلایندگی خواهند داشت. حتی بهترین خودروهای هیبریدی که بنزین مصرف می‌کنند همواره میزانی آلایندگی دارند که نمی‌توان آن را کمتر کرد.»

دومین موضوع، مواد خام است. باتری‌های لیتیومی که از آنها در خودروهای برقی استفاده می‌شود، مثل بسیاری از باتری‌های دیگر به مواد اولیه وابسته هستند. کبالت، لیتیوم و عناصر کمیاب جزو این مواد اولیه هستند و استفاده از این مواد خام نگرانی‌های زیست‌محیطی و حقوق بشری بزرگ پدید آورده است. به‌ویژه کبالت بسیار مشکل‌آفرین است. در فرآیند استخراج این ماده خام مواد خطرناک وارد محیط‌زیست‌ می‌شود و نیز ساکنان اطراف معادن کبالت به‌ویژه کودکان، در معرض اثرات این مواد قرار می‌گیرند. همچنین تصفیه فلزات از سنگ آنها به انتشار گازهای خطرناک برای محیط‌زیست ‌منجر می‌شود و باید به این نکته نیز اشاره کرد که ۷۰ درصد کبالت جهان در جمهوری دموکراتیک کنگو تولید می‌شود. در معادن کبالت این کشور، کارگران از جمله کودکان با تجهیزات ابتدایی سنگ کبالت را استخراج می‌کنند و به گفته گروه‌های حامی حقوق بشر، این فرآیند به آنها لطمات گوناگون وارد می‌کند.

از سوی دیگر، لیتیوم جهان در استرالیا، آرژانتین، بولیوی و شیلی تولید می‌شود. در فرآیند استخراج این ماده خام از میزان بالایی از آب‌های زیرزمینی بهره برده می‌شود در نتیجه برای کشاورزان و گله‌داران آب کافی وجود ندارد. میزان آب مورد استفاده در تولید خودروهای برقی ۵۰ درصد بیشتر از آبی است که برای تولید خودروهای متعارف استفاده می‌شود. همچنین ذخایر مواد معدنی کمیاب که در چین تمرکز یافته، اغلب حاوی مواد رادیواکتیو است که می‌تواند آب و خاک را آلوده کند. خودروسازها و دیگر تولیدکنندگان اعلام کرده‌اند در آینده کبالت خطرناک را از زنجیره عرضه خود حذف و باتری‌هایی تولید خواهند کرد که اساسا از کبالت در آنها استفاده نخواهد شد. اما این فناوری هنوز کامل نشده و تعداد بسیار زیاد معادن به این معناست که وعده‌های داده شده واقعی نیستند. از دید کارشناسان، خودروسازها باید با همکاری شرکت‌های معدنی ترتیبی دهند تا اثرات منفی زیست‌محیطی استخراج و تولید مواد خام مورد استفاده در تولید خودروهای برقی کاهش یابد و نیروی کار در شرایط ایمن به فعالیت مشغول باشد. اگر شرکت‌های خودروساز و معدنی مسوولیت‌پذیر باشند، توسعه استفاده از خودروهای برقی فرصتی بزرگ برای کشورهایی نظیر کنگو خواهد بود. اما اگر مسوولیت‌پذیری وجود نداشته باشد، فعالیت آنها محیط‌زیست و معدن کارها را در معرض ریسک‌های بزرگ قرار می‌دهد.

سومین موضوع به بازیافت مربوط است. همزمان با پایان یافتن عمر نسل‌های قبلی خودروهای برقی، جلوگیری از انباشت باتری‌های مصرف شده به یک چالش بزرگ تبدیل می‌شود. در اکثر خودروهای برقی کنونی از باتری‌های لیتیومی استفاده می‌شود و این باتری‌ها نسبت به باتری‌های معمولی در فضای کوچک‌تر، انرژی بیشتری را ذخیره می‌کنند. اما با آنکه در آمریکا ۹۹ درصد باتری‌های معمولی بازیافت می‌شوند، میزان بازیافت باتری‌های لیتیومی تنها حدود ۵ درصد است. متخصصان به این نکته اشاره می‌کنند که باتری‌های مصرف شده حاوی فلزات ارزشمند و دیگر مواد خام است که می‌توان آنها را بازیافت کرد و بار دیگر مورد استفاده قرار داد. بر مبنای روشی که استفاده می‌شود، برای بازیافت باتری‌ها باید از میزان قابل ملاحظه‌ای آب استفاده شود. یکی از استادان مهندسی شیمی می‌گوید: «میزان بازیافت باتری‌های لیتیومی بسیار پایین است، اما با گذشت زمان و نوآوری‌هایی که در آینده ظهور خواهند کرد این میزان افزایش می‌یابد.»

رویکرد متفاوت و امیدبخش در قبال حل چالش باتری‌های مصرف شده خودروهای برقی، یافتن راهی برای استفاده از آنها برای ذخیره برق و در دیگر کاربردهاست. یکی از استادان دانشگاه کالیفرنیا می‌گوید: «برای خودروها هنگامی که ظرفیت باتری به زیر ۸۰ درصد می‌رسد توان آنها کاسته می‌شود. اما از همین باتری‌ها می‌توان برای ذخیره انرژی در دیگر موارد بهره برد.» خودروسازهای مختلف از جمله نیسان و بی‌ام‌و درحال بررسی استفاده از باتری‌های خودروهای قدیمی برای ذخیره انرژی هستند. جنرال موتورز اعلام کرده با در نظر گرفتن موضوع استفاده از باتری‌ها برای موارد دیگر، به طراحی آنها اقدام می‌کند. محققان ام‌آی‌تی می‌گویند اگر از روش درست استفاده شود می‌توان از باتری‌های کارکرده برای یک دهه یا بیشتر به‌عنوان منبع ذخیره انرژی خورشیدی بهره برد./ براد پلامر منبع: نیویورک‌تایمز