سهم بودجه تحقیق و توسعه از درآمد خودروسازی‌های معتبر جهان ۱۶برابر ایران است. در سال ۲۰۲۰ خودروسازان جهانی ۷ تا ۸درصد از درآمد خود را به این موضوع اختصاص دادند؛ اما این نسبت در کشورمان تنها نیم‌درصد بوده است. سهم پایین «فکر و نوآوری» در خودروسازی ایران دو دلیل اصلی دارد که یکی از آنها سرکوب انگیزه «تولید رقابتی» با «قیمت‌گذاری دستوری» است.

به گزارش زیست آنلاین، درشرایطی خودروسازان برتر جهان درصد بالایی از درآمد خود را صرف تحقیق و توسعه می‌کنند که طبق اطلاعات منتشره توسط کدال بورس، خودروسازی ایران در سه سال گذشته تنها نیم درصد از درآمد خود را برای تحقیق و توسعه هزینه کرده است. آنچه مشخص است تحقیق و توسعه یا R&D در بازار به‌شدت رقابتی خودروی جهان، یکی از ارکان اصلی این صنعت محسوب می‌شود با این حال طبق اطلاعات کدال بورس، هزینه تحقیق و توسعه در خودروسازی کشور نیم درصد است. اما نگاهی به بودجه خودروسازان معتبر جهانی در این زمینه گویای عقب‌ماندگی فاحش خودروسازی ایران از این مقوله است. آمارها نشان می‌دهد در سال ۲۰۲۰ خودروسازان معتبر جهانی ۷ تا ۸ درصد از درآمد خود را صرف تحقیق و توسعه کرده‌اند به این‌ترتیب تولید‌کنندگان داخلی در مقایسه با سازندگان جهانی تنها یک‌شانزدهم از درآمد خود را صرف R&D کرده‌اند.

اما وزارت صمت نیز به عنوان سیاستگذار خودرو چندان توقعی از هزینه‌کرد در بخش تحقیق و توسعه در خودروسازی‌های کشور ندارد؛ چرا که این وزارتخانه در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو پیش‌بینی کرده است که خودروسازان داخلی تا سال ۱۴۰۴ یک درصد از فروش خود را صرف تحقیق و توسعه کنند، به این ترتیب شواهد عینی نشان می‌دهد عزم عملی از سوی سیاستگذار خودرو و تولید‌کنندگان در این زمینه وجود ندارد. همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان کردیم در بازار کاملا رقابتی جهان، تحقیق و توسعه در شرکت‌های خودروساز حرف اول را می‌زند، بودجه این بخش در نهایت منتج به توسعه و نوآوری در خودروها، ارتقای تکنولوژی‌های پیشرفته و در نهایت تولید خودروهای مفهومی و برقی شده است. این در شرایطی است که نبود نوآوری و تکنولوژی و همچنین تولید خودروهای قدیمی توسط خودروسازان داخلی خود نماد بی‌اهمیتی به بخش تحقیق و توسعه در صنعت خودروی ایران است. حال این سوال مطرح است که چرا تحقیق و توسعه در ایران بی‌معنی است و سیاستگذار و تولید‌کننده ارزشی برای آن قائل نیستند؟

اینکه سهم فکر در خودروسازی ایران با جهان قابل مقایسه نیست را در دو دلیل عمده باید دید. دلیل اول به دولتی بودن خودروسازی کشور برمی‌گردد. با اینکه سهم دولت در دو شرکت بزرگ خودروساز اندک است اما سیطره دولتی سال‌هاست که به مانعی بزرگ برای رشد و توسعه صنعت خودروی کشورمان تبدیل شده است. دولت به عنوان سیاستگذار خودرو با حمایت‌های بی‌دریغ خود از یک سو و توقف واردات به کشور بازار انحصاری را در اختیار خودروسازان قرار داده است. بازاری که رقابت در آن مفهومی ندارد. بنابراین در این بازار بی‌رقیب و حمایت‌های دولتی، خودروساز نیازی به تحقیق و توسعه و ارتقای تکنولوژی خودروها ندارد چرا که هر خودرویی با هر کیفیت و کمیتی تولید کند در بازار انحصاری خودرو به فروش خواهد رفت. آنچه مشخص است خودروسازان معتبر جهانی با توجه به رقابت شدیدی که در عرضه خودرو شکل گرفته نیاز به هزینه‌کرد در بخش R&D خود دارند حال اینکه در خودروسازی ایران اگر این بودجه به صفر هم برسد ظاهرا جای نگرانی ندارد.

اما دلیل دوم سهم اندک فکر در خودروسازی ایران را باید به قیمت‌گذاری دستوری و نبود بودجه کافی در این زمینه ربط داد. تعیین قیمت خودرو از سوی شورای رقابت سال‌هاست که سنخیتی با هزینه تولید نداشته و خودروساز مجبور به عرضه محصولات خود با ضرر هنگفت است. در شرکت‌های معتبر جهانی آنچه از آن به عنوان هزینه‌کرد تحقیق و توسعه نام می‌بریم از سود این شرکت‌ها محاسبه شده است به عنوان نمونه بودجه تحقیق و توسعه شرکت فولکس واگن در سال گذشته، ۵/ ۱۶میلیارد دلار بوده که این رقم معادل ۶/ ۷درصد از کل سود این کمپانی در این سال است که بالغ بر ۷۷/ ۲۱۶ میلیارد دلار برآورد می‌شود.

حال باید به این سوال پاسخ داد که خودروسازان کشور مگر سودده هستند که بخشی از سود آنها صرف تحقیق و توسعه شود. آخرین صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور به بورس، حکایت از رشد ۱۴۵ درصدی زیان تولید در سال ۹۹ نسبت به سال پیش از آن دارد. صورت‌های مالی همچنین نشان می‌دهد زیان انباشته خودروسازی به ۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده که با رشد ۵/  ۱۷ درصدی نسبت به گزارش ۹‌ماهه آنها روبه‌رو بوده است. بنابراین شرکت زیان‌دهی که هر محصولی را با هر کیفیتی تولید و مشتریان خود را در انتظار عرضه قرار داده، نیازی به تحقیق و توسعه ندارد. با این حال اما سیاستگذار خودرو با آگاهی از نبود نقدینگی در خودروسازی کشور، در بسته سیاستی توسعه خودرو که دو ماه پیش از سوی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی منتشر شد مسیرهای تامین نقدینگی رونق مراکز تحقیق و توسعه را پیش‌بینی کرده است. یکی از این مسیرها انتشار اوراق مشارکت با مجوز و ضمانت دولت برای تامین بخشی از هزینه تاسیس موسسات تحقیق و توسعه در زمینه فناوری‌های هوشمندسازی و الکترونیکی، خودروی برقی، فناوری‌های نوین و مواد جدید در ساخت و تولید خودرو است. همچنین واگذاری باقی‌مانده سهام مستقیم دولت در خودروسازی‌ها به بخش خصوصی دارای اهلیت با قابلیت افزایش سرمایه جهت سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و تولید محصولات جدید به شکل یکجا و در قالب بلوک سهام نیز پیش‌بینی شده است.

تجربه جهانی

در حالی که هزینه کرد خودروسازان داخلی در زمینه تحقیق وتوسعه چنگی به دل نمی‌زند شاهد هستیم که خودروسازان بین‌المللی هزینه‌های سنگینی را در این بخش متحمل می شوند .

اطلاعات منتشر شده توسط خودروسازان بین‌المللی نشان می‌دهد غول خودروساز آلمان، فولکس واگن که ۱۲ برند خودروی سبک و سنگین را در زیر مجموعه خود جای داده است طی سال گذشته میلادی از مجموع حدود ۲۱۶ میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلاری که سود کسب کرده بودجه‌ای ۱۶ میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلاری را برای بخش تحقیق و توسعه خود در نظر گرفته بود. این مبلغ حول و حوش ۵/ ۷درصد از سود فولکس واگن را طی سال گذشته شامل می‌شود. اما بزرگ‌ترین خودروساز جهان این مبلغ را در چه بخش‌هایی هزینه کرد آن طور که برنامه‌های این خودروساز نشان می‌دهد مبلغ یاد شده برای توسعه و نوآوری در قدرت خودروها، سرمایه‌گذاری در بخش تکنولوژی‌های پیشرفته همچون سیستم‌های دستیار راننده، اتوماسیون و سیستم‌های راننده جایگزین با هدف افزایش سهم بازار هزینه شده است. همچنین این کمپانی در سند چشم‌انداز استراتژیک خود برای سال ۲۰۲۵ تاکید کرده است که توجه ویژه‌ای به تولید خودروهای هوشمند و خودروهای برقی خواهد داشت و بخش تحقیق و توسعه در این حوزه فعال شده است.همچنین فولکس واگن در تلاش است که تا سال ۲۰۵۰ خودروهای عاری از انتشار کربن را راهی بازار کند. بعد از فولکس واگن، غول خودروساز ژاپنی یعنی تویوتا بیشترین هزینه را برای بخش تحقیق و توسعه خود طی سال گذشته میلادی در نظر گرفته بود.صورت‌های مالی این خودروساز بین‌المللی نشان می‌دهد سال گذشته در مجموع بیش از ۲۵۶ میلیارد دلار سود خالص کسب کردند. این خودروساز ژاپنی طی سال جاری به دلیل شیوع ویروس کرونا نزدیک به ۹ درصد از سود خود را از دست داده است، اما این اتفاق تاثیری روی تخصیص منابع مالی برای بخش تحقیق و توسعه نداشته و سامورایی‌ها حدود ۱۰ میلیارد دلار را طی سال جاری به این بخش اختصاص داده‌اند که به نسبت بودجه سال گذشته این بخش تغییر محسوسی به خود ندیده است. تویوتا در سال ۲۰۱۶ موسسه تحقیقات تویوتا با نام TRI را برای شتاب بخشیدن به دستاوردهای بخش تحقیق و توسعه خود تاسیس کرد. این موسسه در این سال‌ها در حوزه‌های متفاوتی چون روباتیک و خودروهای برقی سرمایه‌گذاری کرده است و به طور مستقیم با دانشگاه‌های تراز اول جهان همکاری می‌کند.این خودروساز ژاپنی طی سال گذشته بیش از ۲ هزار اختراع را به نام خود ثبت کرده و مالک حقوقی بیش از ۲۲ هزار و ۱۰۰ اختراع در حوزه خودرو است. پشت سر فولکس واگن و تویوتا، شرکت دایملر تولید‌کننده خودرو با برند بنز قرار دارد.

این خودروساز که ریشه آلمانی دارد، در حال حاضر یک خودروساز چند ملیتی محسوب می‌شود. این غول خودروسازی جهان در سال مالی ۲۰۲۰ درآمدی بیش از ۱۵۴ میلیارد یورویی داشت که از این میان حدود ۸ میلیارد و ۶۰۰ میلیون یورو را در بخش تحقیق و توسعه خود هزینه کرده است. البته طی سال گذشته و به دنبال شیوع جهانی بیماری کووید - ۱۹ درآمد این خودروساز روند نزولی داشته و این مساله روی بخش تحقیق و توسعه آن اثر منفی گذاشته به گونه‌ای که بیش از ۱۰ درصد از سرمایه‌گذاری در این بخش کاسته شده است. با این حال این خودروساز بین‌المللی روی باتری خودروهای برقی و نرم‌افزارهای رانندگی سرمایه‌گذاری هنگفتی انجام داده است.از آنجا که دایملر دستی نیز بر آتش تولید محصولات تجاری دارد در سال ۲۰۱۹ «گروه تکنولوژی مستقل» را برای توسعه کامیون‌ها  راه‌اندازی کرد. جایگاه چهارم جدول سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه شرکت‌های خودروساز به غول خودروسازی آمریکا فورد اختصاص دارد. این کمپانی در سال ۲۰۲۰ بالغ بر ۷ میلیارد دلار در این بخش سرمایه‌گذاری کرده است، بودجه این بخش به نسبت سال ۲۰۱۹ افتی حول و حوش ۵۰۰ میلیون دلار به خود دیده است. با این حال هزینه اختصاص یافته برای بخش تحقیق و توسعه سهمی حدود ۵/ ۵ درصد از فروش بیش از ۱۲۷میلیارد دلاری این کمپانی در سال گذشته داشته است.این خودروساز آمریکایی موفق شده مالکیت حقوقی بیش از ۶ هزار و ۵۰۰ اختراع را در کارنامه خود ثبت کند.در ماه مه ۲۰۲۱ فورد از برنامه خود برای تولید محصولات تمام برقی رونمایی کرد.این خودروساز اعلام کرد تا سال ۲۰۲۵ بیش از ۴۰درصد از کل تولیدات خود را به صورت برقی تولید خواهد کرد و برای تحقق آن سرمایه‌گذاری حول و حوش ۳۰میلیارد دلاری تدارک دیده است.شرکت جنرال موتورز دیگر غول خودروساز آمریکایی نیز جایگاه پنجم جدول یاد شده را به خود اختصاص داده است.در سال ۲۰۲۰ بخش تحقیق و توسعه سهمی بیش از ۵درصدی از درآمد ۱۲۲میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلاری این شرکت داشته است، به عبارتی بودجه‌ای بیش از ۶میلیارد دلار به این بخش اختصاص پیدا کرده است. در نوامبر ۲۰۲۰ مدیرعامل این کمپانی اعلام کرد که ۳۰مدل خودروی برقی را راهی بازار خواهد کرد و تا سال ۲۰۲۵ بیش از ۴۰درصد از خودروهای این شرکت آمریکایی را به باتری‌های برقی مجهز می‌کند.همچنین سرمایه‌گذاری روی خودروهای هیبریدی و برقی تا سال ۲۰۲۵ رشد ۲۷میلیارد دلاری پیدا خواهد کرد.

هزینه نیم درصدی تحقیق و توسعه

همان‌طور که عنوان شد بخش تحقیق و توسعه در صنعت خودروی کشور از جایگاهی که در فضای بین‌المللی داراست، فاصله دارد. خودروسازان کشور به این دلیل که توانایی طراحی صفر تا صد خودرو را ندارند تمایلی نیز به رونق این مراکز نمی‌بینند. آنها بیشتر تمرکز خود را روی توسعه محصول می‌گذارند اما از آنجا که در بخش طراحی با ضعف‌های جدی در بخش طراحی موتور و گیربکس روبه‌رو هستند در عمل توسعه محصول را تنها در فیس‌لیفت کردن خودروهای موجود در سبد محصولاتی خود می‌بینند.

با این حال دو خودروساز بزرگ کشور بر اساس تکلیف وزارت صمت باید تا افق ۱۴۰۴ معادل یک درصد از فروش خود را در بخش تحقیق و توسعه یا بهتر بگوییم در طرح‌های توسعه‌ای خود هزینه کنند اما بررسی اطلاعات منتشر شده در سایت کدال سازمان بورس نشان می‌دهد طی سه سالی که از بازگشت تحریم‌های این صنعت می‌گذرد خودروسازان نتوانسته‌اند تکلیف سیاستگذار کلان این بخش را محقق کنند.

طبق آمارهای سایت کدال ایران خودرو و سایپا از سال ۹۷ تا خرداد ماه ۱۴۰۰ در مجموع بیش از ۲۰۰ هزار میلیارد فروش داشته‌اند چنانچه آنها می‌خواستند نعل به نعل تکلیف وزارت صمت را عملیاتی کنند باید در این مدت حول و حوش ۲ هزار میلیارد تومان در بخش طرح‌های توسعه‌ای خود سرمایه‌گذاری کنند. اما اطلاعات منتشر شده توسط دو خودروساز بزرگ کشور در سایت کدال سازمان بورس چیز دیگری نشان می‌دهد. آنها طی سه سال گذشته روی هم نزدیک به ۹۴۰ میلیارد تومان در این بخش هزینه کردند. بنابراین خودروسازان تا اینجای کار حول و حوش نیم درصد از فروش خود را طی سه سال در بخش طرح‌های توسعه‌ای خود هزینه کردند.

البته باید توجه کرد برخی از طرح‌های توسعه‌ای که در شرکت‌های خودروساز اجرا می‌شود (هنوز به پایان نرسیده است) لزوما استارتش در دوره تحریم نخورده و در میان طرح‌های در دست اقدام هستند؛ طرح‌هایی که پیش از شروع تحریم‌ها توسط خودروسازان تعریف شدند. ایران خودرو طی سه ساله تحریم‌ها ۱۹ طرح را در این زمینه برای خود تعریف کرده است. اطلاعاتی که توسط این خودروساز در سایت کدال سازمان بورس منتشر شده است نشان می‌دهد این خودروساز از سال ۹۷ تا خرداد ماه ۱۴۰۰ حدود ۳۶۵ میلیارد تومان در بخش توسعه محصول خود هزینه کرده است. تمرکز این خودروساز در یک سال و نیم اخیر روی پروژه توسعه و خودکفایی K۱۳۲ یا همان تارا بوده است. ایران خودرو از اواخر سال ۹۷ تا خرداد ماه امسال نزدیک به ۱۴۰ میلیارد تومان روی این طرح توسعه خود هزینه کرده است.

البته تولید رانا سال و سورن سال (که احتمالا همان رانا پلاس و سمند سورن پلاس است) و همچنین تولید پژو ۲۰۷ صندوقدار جزو طرح‌های توسعه‌ای است که در همین بازه زمانی در دستور کار این خودروساز قرار گرفته است. حال وضعیت هزینه‌کرد دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی خودروسازی سایپا را در زمینه طرح‌های توسعه‌ای بررسی می‌کنیم. این خودروساز در شرایطی بیش از ۵۷۰ میلیارد تومان طی بازه زمانی یاد شده در طرح‌های توسعه‌ای خود سرمایه‌گذاری کرده است که اطلاعات منتشر شده نشان می‌دهد تمام این هزینه تنها در دو بخش تولید خودروهای شاهین و آریا روی پلت‌فرم SP۱۰۰ (پلت‌فرم اختصاصی این خودروساز) انجام شده است. البته آمارهای ارائه شده نشان می‌دهد از مبلغ عنوان شده حدود ۴۰۰ میلیارد تومان سهم توسعه خودروی شاهین بوده و الباقی آن یعنی حدود ۱۷۰ میلیارد تومان سهم طرح توسعه تولید خودروی آریا شده است. در این زمینه حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: اساسا در خودروسازی ما تحقیق و توسعه جایگاهی ندارد. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند در شرکت‌های خودروساز بین‌المللی افرادی تحت عنوان FUTURE MAN حضور دارند. آنها محصولات آینده را بر اساس ذائقه مشتری و برنامه‌های خودروسازان طراحی می‌کنند و بار تحقیق را در شرکت‌های خودروسازی به دوش می‌کشند. این کارشناس خودرو می‌گوید: اما در خودروسازی ما این افراد حضور ندارند زیرا ما خودروساز نیستیم بلکه مونتاژکار هستیم. او ادامه می‌دهد: در بخش توسعه هم ما با ضعف‌های جدی مواجه هستیم؛ زیرا شرکت‌های خودروساز کشور توانایی طراحی پلت فرم را به دلیل عدم توانایی در طراحی موتور و گیربکس ندارند. بنابراین طراحی انجام شده روی محصولات محدود به فیس لیفت می‌شود./دنیای اقتصاد