به گزارش زیست آنلاین، جلیل مجاهد در نشستی به تشریح وضعیت کلی صنعت موتورسیکلت در ایران، موضوع اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده و طرح تعویض آنها با موتورسیکلت‌های نو، میزان تولید و پیشرفت صنعت موتورسیکلت به‌ویژه در خصوص خودکفایی و افزایش ظرفیت داخلی‌سازی در این حوزه پرداخت.

رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران در پاسخ به سوال ایسنا، در رابطه با آمار تولید موتورسیکلت در ایران و اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده با نگاه به مصوبه اخیر هیات وزیران برای این حوزه (اخذ گواهی اسقاط نسبت به یک‌چهارم تولید ماهانه)، اظهار کرد: صنعت موتورسیکلت ایران متشکل از ۴۴ تولیدکننده است که با حدود ۱۶ هزار نفر بصورت مستقیم و قریب به ۸۰ هزار نفر اشتغال‌زایی غیرمستقیم فعال است. از ابتدای سال جاری تا پایان مرداد ماه ۱۵۰ هزار دستگاه موتورسیکلت تولید شده و پیش‌بینی می‌شود که تا پایان سال به ۴۰۰ هزار دستگاه برسد.

وی افزود: نسبت به سال گذشته، حدود ۳۰ درصد رشد تولید داشته‌ایم و به همین نسبت حدود ۳۰ درصد تعداد نیروی کار افزایش پیدا کرده است. این در حالیست که واردات موتورسیکلت تقریبا صفر است. واردات موتورسیکلت بصورت CBU ممنوع است، اما در مقابل در حوزه صادرات ورود کرده‌ایم. صادرات به کشورهای همسایه همچون افغانستان، عراق، آفریقا و گاها پاکستان هم انجام می‌شود که البته محدود است. سالانه در حدود ۱۵ هزار دستگاه به ارزش قریب به هشت میلیون دلار صادرات انجام می‌شود.

این مقام صنعتی بزرگترین مشکل صنعت موتورسیکلت‌ها را بحث اسقاط خوانده و تصریح کرد: البته طی جلساتی که با دولت و وزارت صمت (برگزاری شش جلسه انجمن و وزیر صمت از ابتدای سال تاکنون) برگزار و خوشبختانه مقرر شد این مشکل حل‌وفصل شود. همین مصوبه اخیر نیز نشان می‌دهد که دولت قصد حمایت و کمک از صنعت را دارد و همکاری‌ها صورت گرفته است.

با معادل‌سازی صورت گرفته، در ازای اسقاط هر خودرو فرسوده، ۲۸ موتورسیکلت تولید خواهد شد

مجاهد اعلام کرد: در مصوبه قبلی (هوای پاک) معادل‌سازی صورت گرفت بدین صورت که در ازای اسقاط هر خودرو، هفت دستگاه موتورسیکلت تولید شود. دو سال است که تولیدکننده موتورسیکلت از این قانون پیروی می‌کند که به‌جای آنکه در ازای تولید هر دستگاه موتورسیکلت ، یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده اسقاط شود، یک دستگاه خودرو اسقاط شود و هفت دستگاه موتورسیکلت تولید شود.

رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران تصریح کرد: اکنون با مصوبه اخیر هیات وزیران که تولیدکنندگان مکلف به اخذ گواهی اسقاط نسبت به یک‌چهارم تولید ماهانه خود شده‌اند، این نسبت چهار برابر شده است. در حقیقت در ازای اسقاط هر یک دستگاه خودرو فرسوده، تولیدکنندگان موتورسیکلت می‌توانند ۲۸ دستگاه موتورسیکلت تولید کنند که کمک بزرگی است؛ بر این اساس حمایت از این جانب از صنعت موتورسیکلت صورت خواهد گرفت و مشکلات  این صنعت حل خواهد شد.

این فعال صنعت موتورسیکلت ضمن تاکید بر اینکه صنعت موتورسیکلت به‌ هیچ عنوان مخالف اسقاط نیست، گفت: مشکل اصلی "نبود اسقاط است" (عدم تمایل دارندگان وسائل نقلیه قدیمی و فرسوده)، نه‌ اینکه صنعت موتورسیکلت مخالف اسقاط باشد، بلکه به‌نفع صنعت نیز هست و اسقبال و همراهی خواهیم کرد. این عدم اسقاط‌ها سبب شد که تولید متوقف شود و تعداد بسیاری از کارگران کارخانه‌های تولیدی بیکار شوند؛ اما در حال حاضر با مصوبه ارائه شده از سوی دولت، مشکل در حال حل شدن است.

تعریفی برای سن فرسودگی و عمر مفید موتورسیکلت و حتی خودرو وجود ندارد

وی در رابط با معیار فرسودگی موتورسیکلت‌ها و سن آن‌ها، گفت: در حوزه موتورسیکلت‌ها، مجلس شورای اسلامی، "عمر مفید" تعیین کرد، اما شورای نگهبان نپذیرفت و لذا تصویب نشد. از سوی دیگر براساس همان شکایت دیوان عدالت اداری که منجر به ابطال قانون "تعیین سن فرسودگی خوروها و موتورسیکلت" از سوی شورای نگهبان شد، سن فرسودگی مورد قبول واقع نشد؛ بنابراین برای موتورسیکلت و حتی خودروها، در حال حاضر عمر مفید تعریف نشده است.

رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران ادامه داد: در حال حاضر تنها بحث معاینه فنی و انجام تست‌ها مطرح است که در صورت نداشتن مشکل استاندارد، مجاز به تردد خواهد بود. بنابراین چون عمر مفیدی برای موتورسیکلت‌ها تعریف نشده، نمی‌توان فرسوده بودن یا نبودن را مطرح کرد؛ فلذا آمار دقیقی هم از موتورسیکلت‌های فرسوده وجود ندارد، اما معاینه فنی انجام گیرد، به‌لحاظ قانونی موتورسیکلت فرسوده نیست.

مجاهد در رابطه با بحث داخلی‌سازی موتورسیکلت‌ها و پیشرفت آن طی سال‌های اخیر، اظهار کرد: صنعت موتورسیکلت‌ها در کشور ما، قدمتی حدود  50 ساله دارد که با واردات موتورسیکلت‌های ژاپنی و ایتالیایی کار آغاز شد. تا پیش از انقلاب این صنعت کاملا دولتی بود و بخش خصوصی نقشی در آن نداشت، اما از پس از انقلاب بخش خصوصی در ابتدا بصورت محدود ورود کرد. اکنون حداکثر ۱۵ سال است که بخش خصوصی در حوزه موتورسیکلت فعال شده است.

وی خاطر نشان کرد: طی همین ۱۵ سال دولت کوچیکترین حمایتی نداشت و تنها برای این صنعت قانون‌گذاری کرده‌اند. بخش خصوصی نیز با سرمایه کلان وارد این صنعت نشد و به‌مرور پیشرفت کرد. در حقیقت سرمایه چندانی پشت این صنعت نبود تا به خودکفایی بالا دست پیدا کنند اما خوشبختانه طی سال‌های اخیر با تلاش فعالان صنعت موتورسیکلت‌ها و حمایت بانک‌ها و... سرمایه قابل قبولی جذب شده (البته هنوز هم بصورت کلان و ۱۰۰ درصدی نیست) و فعالان نیز مشتاق به بومی‌سازی و داخلی‌سازی هستند. این اراده وجود دارد که هرچه سریعتر این بومی‌سازی انجام شود و به یک "موتورسیکلت‌های ملی" دست پیدا کنیم. اقدامات زیربنایی نیز در این زمینه صورت گرفته است.

این فعال صنعتی افزود: یکی از این اقدامات که توسط انجمن و با سرمایه‌گذاری اعضای انجمن صورت گرفته، تولید موتور ملی (قوای محرکه موتورسیکلت) است. در نمایشگاه تحول صنعت خودرو نیز که اخیرا برگزار شد، وزیر صمت از این موتور (موتور موتورسیکلت) رونمایی کرد. تمام خط تولید آماده شده و ظرف یکماه آینده (با نیاز سرمایه‌گذاری حدودا ۲۰ میلیون دلار که توسط صنعت تامین می‌شود) به تولید انبوه خواهد رسید. همچنین بسیاری دیگر از قطعات همچون قطعات فلزی، لاستیک موتورسیکلت، زنجیر موتورسیکلت‌ها و... ۱۰۰ درصد بومی‌سازی شده‌اند و دیگر نیازی به واردات از خارج نیست. این بومی‌سازی‌ها برای موتورسیکلت‌هایی است که ۷۰ درصد جامعه از آن استفاده می‌کنند.

مجاهد تاکید کرد: موتورسیکلتی که سهم ۷۰ درصدی بازار کشور را دارد و مورد استفاده جامعه است، بین ۶۰ تا ۷۰ درصد بومی‌سازی شده است؛ ضمن اینکه با بهره‌برداری و تولید انبوه قوای محرکه ملی موتورسیکلت ظرف یکماه آینده، این میزان داخلی‌سازی و خودکفایی به بیش از ۹۰ درصد هم خواهد رسید. تعداد کمی از موتورسیکلت‌ها هستند که بومی و داخلی‌سازی آن‌ها، توجیه اقتصادی ندارد و در همه دنیا هم به همین شکل بوده و توجیه اقتصادی ندارد که همه قطعات داخلی‌سازی باشد؛ چراکه بطور مثال قیمت آن چندین برابر یک خودرو خواهد شد.

رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت‌ ایران با بیان اینکه اسقاط موتورسیکلت با اقتصاد جامعه ارتباط نزدیکی دارد و موتورسیکلت‌سواران در دسته آسیب‌پذیرترین قشر جامعه به لحاظ اقتصادی هستند، گفت: این افراد برای خرید موتورسیکلت، اکثرا در بسیاری از موارد به‌دنبال موتورسیکلت‌ نو نیستند، بلکه به‌دنبال موتورسیکلتی هستند که با اقتصاد و توان اقتصادی آن‌ها همخوانی بیشتری داشته باشد. بطور مثال اگر موتورسیکلتی ۳۰ میلیون تومان قیمت داشته باشد، به سبب میزان درآمد به ‌دنبال موتورسیکلت پنج میلیون تومانی است؛ ضمن اینکه تمام سرمایه این افراد همین موتورسیکلتش است و نمی‌تواند موتورسیکلت خود را به قیمت اسقاط فروخته و موتورسیکلت‌ نو خریداری کند.

طرح کلید به کلید هم موتورسواران را برای تعویض موتورسیکلت‌های فرسوده و قدیمی ترغیب نکرد!

وی یادآور شد: حتی حدودا دو سال پیش، طرح "کلید به کلید" هم ارائه شد تا صاحبان موتورسیکلت‌های قدیمی، موتورسیکلت‌ خود را بدون پرداخت هیچ پیش‌پرداختی به شرکت‌های تولیدکننده موتورسیکلت‌ تحویل دهند و موتورسیکلت‌ نو دریافت کنند و تنها تضمین کنند که طی ۲۰ الی ۳۰ ماه، بصورت اقساط وجه موتورسیکلت‌ را بپردازند، اما باز هم متقاضی وجود نداشت؛ چرا که اقتصاد و توان مالی این قشر این اجازه را به وی نمی‌دهد. حتی در حال حاضر هم انجمن حاضر است این طرح را اجرا کند.

این مقام صنعتی گفت: در اکثر موارد این موتورسیکلت‌ها به‌ عنوان وسیله کار این افراد است و نمی‌توانند این موتورسیکلت خود را کنار گذاشته و استفاده نکنند، لذا بایستی با آن سر کنند؛ بنابراین هیچ علاقه‌ای برای اسقاط موتورسیکلت‌ها وجود ندارد. بر همین اساس طی دو سال و نیم اخیر که قانون اسقاط تصویب و بایستی اجرایی شود، تاکنون حتی یک دستگاه موتورسیکلت هم اسقاط نشده است. پس از آنکه دولت قبل متوجه شد به همین دلیل (همانطور که اشاره شد) منجر به تعطیلی صنعت موتورسیکلت و بیکاری ۱۶ هزار نفر کارگر این صنعت شد، مصوبه اصلاح شد که به‌جای موتورسیکلت، خودرو اسقاط شود./ایسنا