اقتصاد سبز بیش از آنکه برنامه عملیاتی برای بهبود شرایط اقتصادی باشد، برنامه فرهنگی برای چگونه زیستن در کره مسکون است. از این رو تمرکز بر چگونگی مدیریت هر یک از فعالیت های انسانی مانند شیلات–دامپروری –کشاورزی – صنعت – معدن - حمل و نقل–گردشگری و سکونتگاه ها و... نشان می دهد، درجه اهمیت جنبه فرهنگی ملاحظات بهره برداری، بیش از درجه اهمیت جنبه اجرایی و رعایت استانداردها در بهره برداری است.

بی تردید اقتصاد سبز باید الگویی ایده آلیستی محسوب شود، اما در عین حال می تواند یک تلاش برای دستیابی به یک وضع مطلوب تصور شود زیرا بهره برداری کنونی نسل بشری از منابع طبیعی، حتی از نوع تحول یافته و علمی هر فعالیت، دارای نقطه شروع عرفی و سنتی بوده است، از این رو هیچ فعالیت دارای پیشینه ای را نمی توان دانش بنیان معرفی کرد.
تصور کنید ماشین یک مصنوع دانش بنیان است و به تدریج تحول و توسعه کمی کیفی پیدا کرده است و اکنون اکثر جمعیت جهان از خدمات آن بهره مندند، اگر مصادیقی در راسته فعالیت های حمل و نقل مطرح باشد، الگوی اقتصاد سبز باید دو وجهی یا دو بعدی تحلیل و دنبال شود.
یک وجه از فعالیت انسانی در حمل و نقل که در مصرف سوخت هر موتور از هر خودرو مطرح است و یک وجه اصطکاک و استهلاک جاده ای است. یک بُعدِ اقتصاد در این فعالیت است و یک بُعدِ سبز تلقی کردن اقتصاد در حمل و نقل است که نباید پنهان از نظر باشد. برای اینکه بتوانیم این بحث را تبیین و برداشت درستی از جنبه ی اهمیت فرهنگی الگوی اقتصاد سبز و برتری آن نسبت به جنبه ی اجرایی آن داشته باشیم، باید به مصداقی اشاره کنم؛
آحاد جامعه از آلودگی ناشی از سوخت خودرو نگرانند و در عین حال نسبت به تخریب ناشی از جاده سازی آزرده خاطر و مشوش هستند، این نگرانی و تشویش، برآیند رفتاری آحاد جامعه نسبت به کنش آلودگی محیطی و تخریب جاده سازی است.
اما واضح است که یک خودروی تحت الگوی اقتصاد سبز با کمترین میزان مصرف سوخت، بیشترین خدمات و سرعت جاده ای را دارد، چنین سفر سبزی در الگوی اقتصاد سبز، برای این خودرو به این صورت تعریف می شود که با سرعت مطمئنه ۱۰۰ کیلومتر در ساعت، بتواند ۱۰۰ کیلومتر را طی کند، طبعاً این جاده بین شهری باید در استاندارد آزاد راه باشد. ولی ارائه خدمات حمل و نقل زمانی می تواند تحت الگوی اقتصاد سبز محسوب شود، که یک جاده  از مبدأ تا مقصد، نسبت به افق با شیب استاندارد و ایمنی لازم با کمترین طول مسیر طراحی و احداث شده باشد و مناطقی که واجد چنین خدمات حمل و نقل جاده ای نیستند، باید برای این مناطق، طبق تعریف الگوی اقتصاد سبز «رفاه و عدالت اجتماعی» جاده مناسب احداث شود.
بدین ترتیب با این توصیف از وضعیت خدمات جاده ای در فعالیت حمل و نقل، متوجه همان نکته ایده آلیستی بودن الگوی اقتصاد سبز می شویم، زیرا بهبود کیفیت خودرو به افزایش سرعت و کمبود جاده به سنگینی ترافیک و افزایش احداث جاده به افزایش میزان تخریب محیطی منتهی می شود.
چگونه با تضارب افکار موجود در بین آحاد جامعه ایکه تخریب احداث جاده را بر نمی تابند، می توان با احداث جاده جدید به الگوی اقتصاد سبز دست یافت؟

 

زیست آنلاین -بهزاد انگورج-معاون سابق رئیس سازمان جنگل ها و مراتع کشور