دولت خودروساز و مساله محیط زیست؛ هشداری به همگرایی کرونا و آلودگی هوا در نیمه دوم سال

بیایید از یک معادله ساده شروع کنیم؛ اگر شما صاحب یک شرکت خودرو سازی باشید و بخواهید مقداری پول را در یکی از دو بخش ساخت سواری یا ساخت اتوبوس و مینی بوس سرمایه گذاری کنید، کدام بخش را انتخاب می کنید. برای ساده تر کردن مساله: فرض کنید قرار است بازار هدفتان شهری باشد با بیست هزار خانواده. به نظرتان کدام سودآورتر است: به هر خانواده یک سواری بفروشید یا کلا چهارصد دستگاه اتوبوس به یک شرکت حمل و نقل؟ به نظر خیلی سخت نیست رسیدن به این نتیجه که برای یک خودرو ساز ساخت سواری بسیار سودآورتر است. هم خریدار بیشتری دارد و هم خریداران معمولا نقدتر معامله می کنند. یعنی یک خودرو ساز تا جایی که خریداران سواری پول دارند سواری تولید می کند. با این حال همیشه کسانی هستند که قدرت خرید سواری را ندارند یا به هر دلیلی ترجیح می دهند خودرو شخصی نداشته باشند. اینجاست که ساخت خودروهای عمومی مثل اتوبوس و مینی بوس برای خودروساز صرفه اقتصادی پیدا می کند: شرکت های حمل و نقل مسافر برای پوشش دادن سفرهای کسانی که خودرو ندارند مشتری خودروهای عمومی خودرو ساز خواهند بود. اگر به وضعیت خودرو سازان در سراسر جهان نگاه کنید خواهید دید که تولید خودروهای عمومی در آنها در مقابل تولید سواری بسیار ناچیز است. مثلا بالاترین آمار تولید اتوبوس در سال 2013 با رقم حدود 44 هزار دستگاه متعلق به شرکت فیات است . این تعداد تنها یک درصد از کل تولیدات شرکت فیات را شامل می شود؛ در حالی که تولید خودروی سواری 40 درصد تولیدات این شرکت را تشکیل می دهد. بالاترین درصد تولید اتوبوس (نسبت به کل تولیدات) متعلق است به شرکت جک چین با کمی بیش از سه درصد؛ باز هم در برابر 40 درصد تولید سواری. در بین 30 شرکت بزرگ خودروسازی جهان، تنها 11 شرکت اتوبوس هم تولید می کنند و نسبت تولید اتوبوس به کل تولیدات خودروی این 30 شرکت در حدود 0.14 (چهارده صدم) درصد است. در حالی که خودروی سواری 80 درصد کل تولیدات این شرکت ها را تشکیل می دهد. حالا، با در نظر گرفتن این آمار، بیایید فرض کنیم هر خودروی سواری به طور متوسط برای سه سر نشین و هر اتوبوس برای 200 سرنشین هدف گذاری شود. در این صورت می توان گفت سهم حمل و نقل مسافر با اتوبوس در حدود 11 درصد و با سواری 89 درصد در نظر گرفته شده است! (گرچه همین هم خوشبینانه به نظر می رسد). وقتی چنین می شود چه اتفاقی می افتد؟ طبعا، با توجه به ظرفیت حمل مسافر، فراوانی خودروهای سواری در برابر خودروهای عمومی نسبت مستقیمی دارد با میزان آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه¬ای، میزان مصرف انرژی و البته میزان نیاز به توسعه جاده های شهری و برون شهری. تازه در نظر بگیرید کسانی که توان خرید خودروی شخصی را ندارند همچنان به نحوی در پرداخت هزینه های مضرات آلودگی و تامین منابع برای انرژی و توسعه جاده¬ها مشارکت می کنند. پس مسئولیت مقابله با این معضل با کیست؟ پاسخ: بخش عمومی. این وظیفه بخش عمومی (یا دولت) است که با در نظر گرفتن مسائل کلان تری مانند آلودگی هوا، میزان مصرف انرژی و منافع قشر کم درآمد جامعه، بر خلاف تمایل خودرو ساز (و البته تامین کننده انرژی ارزانی مثل بنزین) اقدام به توسعه و تقویت حمل و نقل عمومی کند و همزمان نه تنها تولید و استفاده از خودروهای سواری را به انحاء مختلف محدود نماید بلکه بر عدم تجاوز تولید کنندگان از استانداردهای آلایندگی محصولاتشان نظارت کند. اینکه چقدر این هدف محقق می شود بستگی به قدرت و سلامت بخش عمومی و البته قدرت جامعه مدنی در نظارت بر آن دارد.

با این همه در دنیایی که غایت مطلوب اقتصاد سود آوری از طریق تولید مادی و رشد اقتصادی است، همواره سرمایه های بین نسلی مانند انرژی و کالاهای عمومی مانند آب و هوا، منابع طبیعی و در کل اکوسیستم سیاره به علت ارزان بودن و فراوانی، قربانی گردش چرخ سیستم اقتصادی می شوند. همچنین این سیستم تا حد زیادی به تامین منافع تولید کننده متمایل است؛ زیرا همواره احساس می کند که بدون تولید کننده چرخ اقتصاد نمی گردد و نه ارزش افزوده¬ای ایجاد می شود، نه شغلی و نه مالیاتی برای بودجه عمومی. در نتیجه در چنین سیستمی همواره این خطر هست که بخش عمومی، هر چه هم که سالم و مسئولیت پذیر باشد، نهایتا از وظایف مربوط به حفاظت از اکوسیستم و حمایت از طبقات فرودست اجتماعی، به سود تولید کننده چشم پوشی نماید. حالا شرایطی را در نظر بگیرید که بخش عمومی خود تولید کننده خودرو باشد. بله؛ درست حدس زده اید: نمونه ایران که دولت سهامدار اصلی خودرو سازی های بزرگ کشور است کامل ترین مثال چنین شرایطی است. باری؛ در وضعیتی که مسئول اصلی حفاظت از کالاهای عمومی، سرمایه های بین نسلی و اقشار کم درآمد جامعه خود به سود حاصل از فروش خودرو وابسته است و حتی خودرو سازی را صنعت مادر و ابزاری برای به گردش درآوردن چرخ اقتصاد می داند، به نظر بدیهی است که به رغم تمام شعارهای زیبا درباره اهمیت محیط زیست و سایر مسائل، دائما در حال چرتکه انداختن باشد که چگونه تولید خودروی سواری را افزایش دهد! مثلا در شرایطی که آلودگی هوا معضلی برای شهرهای بزرگ شده است؛ در وضعیتی که بسیاری از مردم بیش از یک خودروی سواری دارند و در زمانی که در خیابانهای و اتوبانهای پایتخت جای سوزن انداختن نیست، به یکباره اعلام می شود که بانکها برای خرید خودروی سواری وام 25 میلیونی اعطا می کنند! یا مثلا هنگامی که ناوگان تاکسیرانی تا حدی به خودروهای ون وارداتی با توانایی حمل لااقل 10 مسافر مجهز شده، به یکباره ورود ون های جدید به این ناوگان متوقف می شود و همچنان تزریق تاکسی های سواری ادامه می یابد. حتی خطوط مینی بوس به تدریج با خطوط تاکسی جایگزین می شوند. نمی شود پیوسته به هر بهانه ای تولید و فروش خودروی سواری را افزایش داد و بعد هر روز صبح در برنامه رادیویی مردم را ملامت کرد که چرا خودروی تک سرنشین بیرون می آورند؛ نمی شود ظرفیت ناوگان حمل و نقل عمومی را به صورت قطره چکانی افزایش داد و بعد از مردم خواست که به جای استفاده از خودرو از این ناوگان استفاده کنند. حقیقت این است که شرایط حاضر دقیقا نتیجه نحوه گردش اقتصاد بخش عمومی است. دولت خودروساز هرگز توان و انگیزه¬ای برای مقابله با آلودگی هوا، کاهش مصرف سوخت یا توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی نخواهد داشت. وقت آن رسیده است که از ملامت شعارگونه مصرف کنندگان دست برداریم و گریبان تولید کنندگان را بگیریم. دوستی می گفت انتقاد کردن خالی هنر نیست؛ باید مصلح بود و در کنار درد از درمان نیز سخن گفت. نکته ظریف و متینی است. گرچه رسیدن به یک راه حل جامع با توجه به شرایط اقتصادی- سیاسی- اجتماعی جامعه ایران کار سهلی نیست؛ ولی لااقل می توان مواردی را پیشنهاد کرد:
1- سهام دولتی یا شبه دولتی شرکتهای خودروساز را باید بزرگترین عامل مشکل آلودگی و ترافیک سنگین شهرهای بزرگ، مصرف بی رویه سوخت و عدم وضعیت مناسب ناوگان حمل و نقل عمومی دانست این سهام باید به صورت کامل و شفاف به بخش خصوصی واقعی منتقل گردد. بخش عمومی به هیچ وجه نباید از تولید خودروی سواری به هزینه تخریب کالاهای عمومی منتفع شود.
2- اگر قرار است دولت همچنان تصدی بخشی از صنعت خودرو سازی را در دست داشته باشد، به نظر می¬رسد این بخش باید به ساخت خودروهای بزرگ مناسب برای حمل و نقل عمومی شامل اتوبوس و مینی بوس محدود شود و ساخت خودروهای سواری کاملا به صورت خصوصی انجام شود. 3- در هر صورت چه با تصدی گری مستقیم و چه با حمایت از طریق دادن سوبسید، باید تولید خودروهای بزرگ حمل و نقل عمومی افزایش و درنتیجه قیمتشان در بازار تا حد ممکن کاهش یابد. در این صورت شرکت های حمل و نقل مسافر امکان خواهند یافت ناوگان خود را توسعه دهند و عملا حمل و نقل عمومی چه به لحاظ کمی و چه به لحاظ کیفی گسترش خواهد یافت.
4- با توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی، دولت می تواند به تدریج با استفاده از ابزارهایی مانند مالیات یا فروش مجوز رانندگی خودروی شخصی و یا تعریف محدودیت ترافیکی و اعمال جرایم سنگین، استفاده از خودروهای سواری را محدود کند و مردم را به مسافرت با ناوگان عمومی ترغیب کند. اعمال روشهایی مانند روشهای فوق عملا تولید خودروی سواری را محدود خواهد کرد. شاید گفته شود که خودروسازی صنعت مادر است و گردش چرخ آن صنایع وابسته را نیز به حرکت در می آورد. این اشکال البته در چهارچوب نظری تعریف شده برای اقتصاد ایران و حتی نظریه غالب اقتصاد جهانی قابل طرح است؛ چهارچوبی که خود را در منابع مادی، طبیعی و اکولوژیک سیاره زمین محدود نمی داند و عملا آسیب های وارده به چنین مواردی را خارج از سیستم (Externality) برآورد می کند. ولی حقیقت این است که ارزش هوایی که به رایگان تنفس می کنیم و اکوسیستمی که ادامه حیات را برایمان مقدور کرده است از تمام ارزش های تعریف شده اقتصادی بالاتر است. زندگی را با هیچ چیز مادی دیگری نمی توان معاوضه کرد. بازتعریف اقتصاد در میدان محدود منابع و ظرفیت زیستی سیاره اساس توسعه پایدار است. منبع: ساحت زیست https://zistonline.com/vdcjxheo.uqe8azsffu.html